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Opinião

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Cesar Meireles

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Articulista

O abismo ferroviário que impede a conectividade na Região Nordeste com seus portos e outras regiões do País

A Bahia, sede deste Nordeste Export, o maior estado da região, aquele que mais fronteiras
faz no Brasil, vive, há décadas, o isolamento ferroviário, tanto regional, quanto nacional, e,
em consequência, a não conectividade dos seus portos com as principais ferrovias do País.

 

Ao agradecer o convite a mim realizado pelo CEO Fabrício Julião e pelos presidentes José Roberto Campos e Aluísio Sobreira, do Conselho Nacional e do Nordeste Export, respectivamente, para apresentar o painel Nordeste nos trilhos – Investimentos no transporte ferroviário como fator de desenvolvimento econômico, o faço com especial alegria, principalmente por ser, exatamente, para o Nordeste Export, na minha terra natal, para a qual retorno após 21 anos de tantas boas experiências vividas em São Paulo.

Na breve fala de apresentação do dia 26/4, contando na mesa com personalidades do nível do professor Luiz Raimundo Azevedo, como mediador, do almirante Carlos Autran, presidente da Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia), e dos demais debatedores Alex Trevisan, da Valec, e Anderson Abreu, da VLI, versamos sobre tema para todos nós bastante caro, quando ponderamos exatamente o paradoxo do título “Nordeste nos Trilhos”, dado ter sido a Região Nordeste a mais esquecida ao longo dos anos no que concerne ao modal ferroviário. Fazendo questão de não singularizar gestões, nem governos, trouxemos apenas os fatos tais quais os são.

Amalgamada por nove estados, a Região Nordeste, plural pela sua natureza, consagrada pela sua gente dócil, hospitaleira e trabalhadora, é rica pela sua intensidade cultural, pela diversidade energética de fontes renováveis, pelas belezas naturais, sobretudo pela exuberância de praias paradisíacas e baías esplendorosas, cuja extensão litorânea representa 45% da nacional.

Com quase a metade do litoral brasileiro, onde se encontra a segunda maior baía do mundo, a região abriga portos de águas profundas e se localiza em situação geográfica privilegiada. Através dos seus portos, o Nordeste registrou, em 2021, cerca de 28% de tudo o que foi movimentado pelos portos brasileiros.

Mesmo sem dispor da logística necessária, carecendo de integração modal eficaz e diversificada, os portos da região insistem em se superar! Como cediço, portos não são fins em si mesmos. E rodovias não são suficientes e nem sempre adequadas para o escoamento de toda a produção nacional. A conectividade aos portos, portanto, não pode prescindir de ferrovias eficientes e modernas.

A Bahia, sede deste Nordeste Export, o maior estado da região, aquele que mais fronteiras faz no Brasil, vive, há décadas, o isolamento ferroviário, tanto regional, quanto nacional, e, em consequência, a não conectividade dos seus portos com as principais ferrovias do País.

Em dois artigos em que denuncia com propriedade o equívoco do esquecimento da ferrovia para o Nordeste – ambos de maio de 2021, “Salvador, BTS e o isolamento ferroviário” e o “O Nordeste desintegrado” (jornal Correio) -, o ex-senador Waldeck Ornelas, membro do Conselho do Nordeste Export, fez observar que esse isolamento compromete e até condena séria e definitivamente as possibilidades do desenvolvimento regional.

Por ser a conectividade modal condição fundamental para a integração logística eficiente e, consequentemente, para o desenvolvimento econômico e o posicionamento estratégico da Região Nordeste perante as demais, tecemos, a seguir, algumas ponderações adicionais ao painel do dia 26/4 p.p..

Estando isolado no campo ferroviário, dos seus portos e do resto do País, o fato é que “o Nordeste não está nos trilhos“!

Há raras exceções! A primeira, a EFC (Estrada de Ferro Carajás) – EF-315, com 892 km de extensão, em bitola larga, operada pela mineradora Vale, desde 1985, uma das mais eficientes ferrovias do mundo com elevada produtividade, a qual trafega por parte dos estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto de Ponta da Madeira, adjacente ao Porto do Itaqui, ao município de São Luís (MA), a Marabá e Parauapebas (PA). A curiosidade é que, diante da ausência de transporte ferroviário de longa distância para passageiros, a EF-315 chega a transportar cerca de 1.500 pessoas por dia. Este primeiro caso, uma construção da década de 80, não pode ser considerado propriamente um êxito nordestino, pois faz parte de um projeto singular, de estrito uso, da empresa Vale.

A outra exceção, um projeto antigo do engenheiro civil, deputado federal e professor universitário de Guaxupé (MG) Vasco Azevedo Neto (1916-2010), é a FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) – EF-334, com 1.527 km, que tem o seu primeiro trecho, de 537 km concedidos à Bamin (Bahia Mineração), o qual liga Caetité a Ilhéus (Porto Sul). Assim como a EF-315, a FIOL, neste trecho concedido, atende a um propósito específico e não de integração regional (strico sensu).

O segundo trecho, de 485 km, de Caetité (BA) a Barreiras (BA), segue em construção. O terceiro e último trecho, ainda em fase de licenciamento, ligaria Barreiras (BA) até Figueirópolis (TO), cujo traçado inicialmente concebido desvirtua o interesse de integração para a região; mais adequado seria a conexão de Correntina (BA) para Mara Rosa (GO), conectando-a com a FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) – EF -354.

A FICO é uma ferrovia com aproximadamente 1.641 km de extensão, assim como a FIOL, de bitola larga (1,6 m), que a interligará à FNS (Ferrovia Norte-Sul) – EF-151, em Mara Rosa (GO), até Vilhena (RO), para o escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste.

A FICO, estando diretamente conectada à FIOL, seria, de fato, uma indutora de crescimento, pois traria mais carga para o Porto Sul, no estado da Bahia. A FICO ainda tem particular relevância por fazer parte do contexto do projeto da Ferrovia Transoceânica, que objetivaria conectar o litoral atlântico brasileiro ao litoral peruano do Oceano Pacífico.

O vazio ferroviário legado ao longo dos anos mutilou a ligação da Região Sudeste com o Nordeste, impedindo a conexão de zonas importantes de produção com os portos baianos e outros regionais. Esta integração precisa ser resgatada o mais urgentemente possível. Não se trata de “modernizar” a atual malha, pois não se pode conceber bitola métrica e traçado sinuoso, inadequado para projetos de elevada produtividade.

Há de se ter uma nova abordagem dentro do novo marco regulatório nº 14.273/2021, das ferrovias! Um amplo estudo de origem e destino de carga, análise de conexões com os portos do Nordeste, com outras ferrovias, rodovias, clusters logísticos, polos industriais e agroindustriais, bem como com convergências urbanas regionais, faz-se mister!

 

Cesar Meireles é consultor, sócio-diretor da Talentlog, e conselheiro do Nordeste Export

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