A soma que decide a rota

Portos são um caso clássico em que oferta e demanda precisam caminhar com alguma antecedência. Capacidade portuária não surge de um dia para o outro.

Talvez a discussão não deva começar perguntando se determinado porto ou serviço é caro, mas quanto custa realmente operar um navio no Brasil?

Durante muitos anos, um dos maiores adversários da cabotagem brasileira não estava nos portos nem dentro dos navios. Estava na inflação. Em uma economia na qual os preços mudavam rapidamente, mercadoria em trânsito significava capital imobilizado perdendo valor. O caminhão, mais rápido e flexível, permitia reduzir estoques e encurtar o ciclo financeiro. Mesmo em longas distâncias, nas quais o transporte marítimo deveria apresentar vantagem econômica, o tempo pesava contra ele.

A estabilização da economia e a modernização dos portos a partir dos anos 1990 ajudaram a mudar essa equação. A conteinerização avançou, terminais ganharam produtividade e a cabotagem voltou a encontrar espaço. Nas últimas décadas, consolidou-se como alternativa para determinados fluxos, especialmente aqueles de maior distância e volume.

O problema é que uma atividade pode crescer e, ainda assim, perder atratividade. E alguns sinais recentes recomendam atenção.

Os números do segundo trimestre de empresa do setor são um exemplo. O volume da navegação cresceu, impulsionado pela cabotagem e pelo Mercosul, enquanto a receita líquida da Navegação Costeira permaneceu praticamente estável. Ao mesmo tempo, houve forte pressão sobre os custos, que foram atribuídos ao maior volume transportado e à intensificação das operações intermodais de curta distância. 

O resultado contábil poderia sugerir situação mais confortável, mas há um componente que precisa ser separado. O trimestre foi beneficiado por fortes receitas não recorrentes, provenientes da alienação de bens. Retirado esse ganho extraordinário, aparece com maior clareza uma acentuada compressão da rentabilidade da atividade. 

Isso não significa que a cabotagem tenha deixado de ser viável, nem permite atribuir a redução das margens exclusivamente aos portos. Mostra algo diferente e talvez mais importante: transportar mais carga não garante melhor resultado quando o custo necessário para produzir cada viagem cresce rapidamente.

É aí que a infraestrutura entra na discussão.

Portos são um caso clássico em que oferta e demanda precisam caminhar com alguma antecedência. Capacidade portuária não surge de um dia para o outro. Novos berços, terminais, acessos terrestres, dragagem e equipamentos exigem investimentos elevados, licenciamento e anos de implantação. Quando a demanda cresce mais rapidamente que essa capacidade, o efeito não aparece apenas na fila de navios. Oferta de berços que não acompanha o crescimento da movimentação, naturalmente sofre incremento de custos. Maior ocupação  reduz flexibilidade operacional. Esperas consomem combustível e tempo de ativos caros. Janelas ficam mais disputadas. Pátios congestionados diminuem produtividade. Equipamentos passam a trabalhar próximos de seus limites e qualquer interrupção produz efeitos em cadeia. Serviços necessários à operação também passam a atuar em um ambiente de maior demanda. No final, diferentes parcelas se acumulam na mesma viagem.

Existe ainda a verticalização. Em determinadas operações, armador e terminal pertencem ao mesmo grupo econômico. Parte do pagamento pode, nesse caso, sair de um bolso e entrar em outro dentro da mesma organização. Isso, porém, não elimina a questão econômica. Para saber se vale a pena ampliar uma rota, colocar mais um navio ou disputar uma carga que hoje segue pela rodovia, interessa o custo total da operação. Uma atividade que transfere resultado internamente pode continuar perdendo competitividade diante de outro modal.

O alerta não vem apenas da carga.

Na semana passada, em reportagem publicada em um jornal de Santos, uma das principais empresas de cruzeiros que atuam no país afirmou que sua operação brasileira é rentável, mas trabalha com margens estreitas e compete pela alocação dos navios com regiões capazes de proporcionar retornos maiores. Foram mencionados custos de vistos de tripulantes, despesas trabalhistas e diferenças tributárias sobre combustível.

O argumento merece atenção porque navios são ativos móveis. Um navio de cruzeiro que custa perto de US$ 1 bilhão não precisa permanecer no Brasil. Assim como capacidade de transporte de carga pode ser deslocada entre serviços, um navio de passageiros pode operar no Caribe, Mediterrâneo, Europa, Ásia ou América do Sul. Capital tende a procurar onde encontra melhor retorno.

Mas, se queremos discutir seriamente por que operar no Brasil proporciona rentabilidade menor, é necessário ir além de alguns exemplos. As empresas precisam ter coragem e disposição para abrir a toda a conta de custos, e nomear todas as despesas que estão retirando atratividade do negócio.

Não se trata de escolher antecipadamente culpados. Trata-se justamente do contrário. Tarifas portuárias, terminais, serviços necessários à escala, combustível, tributos, custos trabalhistas, exigências regulatórias e burocráticas precisam ser conhecidos e comparados. Alguns podem ser competitivos internacionalmente, outros não. Sem abrir a conta, corre-se o risco de chamar genericamente de “custo Brasil” aquilo que pode ter causas muito diferentes.

A comparação mais útil talvez esteja bem perto de nós. Se uma empresa consegue operar navios semelhantes no Brasil, Argentina ou Uruguai, quanto custa uma escala completa em cada país? Quanto custa colocar o navio no porto, movimentar passageiros ou cargas, abastecê-lo, cumprir as exigências locais e fazê-lo novamente navegar?

A pergunta vale tanto para Santos quanto para Buenos Aires ou Montevidéu. E deveria ser respondida por valores comparáveis, preferencialmente por passageiro, contêiner ou escala. Somente assim será possível saber onde o Brasil perde competitividade e quais custos poderiam efetivamente ser enfrentados.

Essa discussão ganha importância porque o país pretende aumentar a participação de modos de transporte diferentes do rodoviário. Não basta projetar crescimento da cabotagem ou apontar quanto da carga brasileira poderia migrar das estradas para o mar. Para que alguém coloque navios adicionais na costa, será necessário que o retorno justifique o investimento.

A história já mostrou isso de outra maneira. No passado, a inflação transformava o maior tempo de trânsito da cabotagem em custo financeiro e ajudava a manter cargas nas rodovias. A estabilização monetária retirou boa parte desse obstáculo e a modernização portuária permitiu que o modal recuperasse competitividade.

Seria contraditório chegar às próximas décadas com portos movimentando volumes recordes e descobrir que uma nova combinação de custos está corroendo a vantagem conquistada.

Por isso, talvez a discussão não deva começar perguntando se determinado porto ou serviço é caro, mas quanto custa realmente operar um navio no Brasil?

Abrir essa conta, comparar cada componente com nossos concorrentes e identificar onde estão as diferenças é mais útil do que procurar um único responsável. Porque, para quem decide onde colocar carga, capital ou um navio de US$ 1 bilhão, a origem de cada custo importa. Mas, no final, é a soma que decide a rota.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.