Não quero saber o preço!

Entender onde os custos estão ficando ao longo do transporte exige diálogo estruturado com a sociedade, em especial com setores produtivos, transportadores, operadores logísticos e trabalhadores. São eles que sabem quais fatores pesam mais em cada cadeia e em cada corredor.

Todo brasileiro já ouviu falar em Custo Brasil. Poucos saberiam dizer quanto dele se deve à logística e, menos ainda, em que ponto da cadeia esse custo se forma. A pergunta parece simples: quanto o País paga para mover o que produz? A resposta depende de quem responde.

Levantamentos privados estimam o custo logístico brasileiro em 15,5% do PIB em 2025, perto de R$ 2 trilhões, contra 10,4% em 2014. O Governo Federal, ao dimensionar o Custo Brasil em R$ 1,7 trilhão por ano, trabalhou com um custo logístico de 11,6% do PIB, três pontos acima da média da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico). Os dois estudos são sérios e usam metodologias distintas. Ambos entregam um número agregado, e um número agregado não indica onde agir. Se até hoje não conhecemos os fatores que formam cada elemento desse custo, é porque, como País, nunca quisemos saber o preço.

É o que chamo de custo sem extrato. Sabemos aproximadamente quanto pagamos, mas nunca pedimos o detalhamento. Querer saber o preço significa exigir um extrato que mostre onde falhamos em cada elemento que compõe o custo do transporte, capaz de orientar políticas públicas com alvo definido e de evitar projetos e esforços desfocados. Proponho organizá-lo em quatro contas: tempo, eficiência, qualidade e incerteza.

O tempo funciona como custo fixo. Cada hora de carga parada imobiliza veículo, equipamento, mão de obra e capital, qualquer que seja o volume transportado. A pergunta que o extrato precisa responder é onde esse tempo se perde. É a burocracia de liberação e fiscalização? É a condição das rodovias, que reduz a velocidade média e alonga as viagens? É o congestionamento nos acessos e nos terminais portuários? Cada resposta aponta para uma política distinta: simplificação de processos, recuperação de vias ou expansão e gestão de capacidade portuária. Sem medir, tratamos as três como se fossem o mesmo problema.

A eficiência governa os custos variáveis: combustível, manutenção, pneus, quilômetros rodados. Aqui as perguntas são outras. Quanto do consumo excessivo vem da idade da frota e de tecnologia defasada? Quanto vem da escolha do modal rodoviário para longas distâncias, reconhecidamente ineficiente para cargas de grande volume? Quanto vem da falta de informação, que gera retornos vazios e rotas mal planejadas? Quanto vem da falta de manutenção, de veículos e de vias? Renovação de frota, integração modal, sistemas de informação e programas de manutenção são respostas diferentes para problemas diferentes.

A qualidade do serviço define se o embarcador consegue planejar. Estamos sendo pontuais? A oferta de serviços ferroviários, de cabotagem e portuários tem frequência regular e confiável a ponto de permitir que o dono da carga organize sua produção em torno dela? Quando a resposta é negativa, o embarcador recorre ao caminhão por falta de alternativa previsível, mesmo quando outro modal seria mais barato. Parte da ineficiência registrada na conta anterior nasce aqui.

A incerteza é a conta menos visível. Os estoques respondem por 5,3 pontos do PIB no custo logístico, contra 8,5 pontos do transporte, e boa parte desse estoque existe para compensar prazos que não se cumprem. A incerteza, porém, vai além do estoque. Leva empresas a manter frotas maiores que o necessário e a duplicar investimentos em armazenagem e terminais próprios por não confiar na infraestrutura compartilhada. Há ainda a incerteza institucional: a insegurança jurídica, que encarece o capital e alonga os prazos de decisão. Por que o Brasil demora tanto a decidir um investimento em infraestrutura? Entre estudo, licenciamento, modelagem, contestação e contratação, passam-se anos, e esse tempo também entra na conta.

O extrato que proponho é um sistema permanente de indicadores organizado nessas quatro contas, desagregado por corredor, modal e cadeia produtiva, atualizado com periodicidade fixa e alimentado por dados públicos e privados. A experiência internacional segue essa direção: o Banco Mundial passou a medir, com dados reais, o tempo de permanência das cargas nos pontos de transferência para identificar onde os atrasos se concentram.

Querer saber o preço exige perguntar a quem paga a conta, porque bases oficiais não bastam. Boa parte do custo logístico só é percebida por quem o suporta: o embarcador que mantém estoque extra porque a carga não chega no dia previsto, o transportador que perde uma jornada na fila do terminal, o operador que dimensiona equipamentos para picos que poderiam ser evitados. Entender onde os custos estão ficando ao longo do transporte exige diálogo estruturado com a sociedade, em especial com setores produtivos, transportadores, operadores logísticos e trabalhadores. São eles que sabem quais fatores pesam mais em cada cadeia e em cada corredor.

Isso pede uma governança própria: uma instância de acompanhamento que reúna setor público, setor produtivo e especialistas técnicos, com papéis claros. O poder público fornece dados e usa os indicadores para planejar e avaliar políticas. O setor produtivo aporta informação operacional e valida a relevância do que se mede. Os especialistas asseguram a consistência metodológica. Independência técnica, transparência e revisão periódica dos indicadores são condições para que o sistema tenha credibilidade e sobreviva às mudanças de governo.

Com esse extrato, a discussão sobre prioridades de investimento ganha base objetiva. Cada projeto, cada mudança regulatória e cada programa passa a ser avaliado pelo item da conta que reduz, em horas, em reais ou em estoque. É o caminho para políticas públicas mais claras e para concentrar recursos onde o problema efetivamente está. Um país sem recursos infinitos não pode investir sem saber o preço.

Luís Cláudio Santana Montenegro escreve quinzenalmente para o BE News.