A audaciosa proposta da VPorts
Quando a Vports assumiu a concessão dos portos do Espírito Santo em setembro de 2022, a movimentação de cargas desses complexos marítimos estava próxima de 7 milhões de toneladas por ano. A expectativa é encerrar 2026 com quase 9 milhões e chegar a 10 milhões em 2029. No longo prazo, com os projetos em estudo, a capacidade pode alcançar 20 milhões de toneladas, quase três vezes o volume que a gestão pública entregava quando o contrato foi assinado. O caminho até lá passa por R$ 150 milhões em intervenções ferroviárias próximas a Capuaba, duplicação da capacidade da pera ferroviária interna de 45 para 90 vagões, pátio de triagem para caminhões, aprofundamento do canal de navegação da Baía de Vitória de 12,5 para pelo menos 13 metros e ampliação da largura dos navios atendidos de 32 para 38 metros. É uma agenda de expansão integrada entre ferrovia, rodovia e acesso marítimo que demonstra exatamente o que concessões bem estruturadas deveriam produzir: operador privado com visão de longo prazo investindo na competitividade de ativos que pertenecerão ao Estado ao final do contrato.
A proposta de converter parcelas da outorga em investimentos nos próprios ativos portuários, que o diretor-presidente Pedro Henrique Garcia Benevides descreveu como “instrumento possível dentro do contrato e no arcabouço do Governo Federal”, é o ponto mais relevante e mais delicado do processo. Pelo modelo em discussão, parte dos R$ 50 milhões a R$ 60 milhões que a Vports paga anualmente em outorga seria aplicada diretamente nas intervenções de infraestrutura identificadas como necessárias para sustentar o crescimento da movimentação. O argumento da empresa é direto: os investimentos aumentam a capacidade e a competitividade de ativos públicos que permanecerão com a União ao fim da concessão. Portanto, o Estado recebe em obra o que receberia em dinheiro, com o benefício adicional de que a obra gera crescimento de movimentação que eleva a outorga variável nos anos seguintes.
O argumento tem lógica econômica que não deve ser descartada por reflexo protecionista. O Tesouro Nacional tem interesse em receber a outorga em dinheiro porque a receita é previsível, contábil e pode ser alocada onde o Governo decidir. Mas o Tesouro também tem interesse em que os ativos portuários que pertencem à União cheguem ao final da concessão com capacidade muito maior do que tinham no início, porque é essa capacidade que determinará o valor do próximo leilão. Um canal aprofundado, uma ferrovia com pera duplicada e um pátio de triagem de caminhões são investimentos que valorizam o ativo público de forma permanente. A questão que o Governo Federal precisa responder, ao analisar a proposta da Vports, não é apenas “quanto de outorga deixaremos de receber agora”, mas “quanto vale o ativo no próximo leilão se a expansão acontecer versus se não acontecer.”
A conversão de outorga em investimento é um instrumento que precisa de critérios rigorosos para não se tornar mecanismo de redução unilateral de obrigações contratuais. Os critérios mínimos seriam: auditoria técnica independente que valide o custo e a necessidade de cada intervenção proposta; comprovação de que os investimentos são adicionais aos já previstos no plano de investimentos original do contrato; mecanismo de verificação de execução que vincule a liberação da conversão ao avanço físico das obras; e análise de que o valor presente dos investimentos é equivalente ou superior ao valor presente das outorgas convertidas. Com esses guardrails, a proposta da Vports pode ser um modelo de financiamento criativo para expansão de infraestrutura portuária que o Brasil precisa escalar. Sem eles, é um precedente perigoso que outros concessionários usarão para reduzir pagamentos de outorga com justificativas de qualidade variável.
A diversificação de cargas que a Vports busca, com a exportação de petróleo bruto, um terminal de líquidos e o aproveitamento do redirecionamento das exportações de rochas ornamentais para o Oriente Médio diante das tarifas americanas, é o complemento estratégico correto para a expansão de infraestrutura. Um porto que cresce em capacidade sem crescer em diversidade de carga fica exposto à volatilidade de poucos setores; um porto que combina crescimento físico com diversificação de clientes constrói resiliência real. Os 809 mil toneladas de granito e mármore embarcados nos primeiros oito meses de 2026, com alta de 9% e US$ 818 milhões em comércio exterior, são o tipo de carga que o Espírito Santo tem capacidade de desenvolver além dos mercados americanos, e que os portos capixabas estão posicionados para capturar se a infraestrutura acompanhar o ritmo que a Vports está demonstrando ter.
