Carga perigosa mal declarada: quem responde quando o risco não está no papel?
Na prática, boa parte dos litígios envolvendo cargas perigosas nasce antes de qualquer acidente: nasce em contratos que não definem quem responde pela classificação, que não preveem o direito de inspeção e recusa, que não tratam dos custos de sobre-estadia, reembalagem ou destinação da carga irregular e que silenciam sobre regresso e seguro.
Em maio de 2021, o vazamento de ácido nítrico em um contêiner a bordo do X-Press Pearl, na costa do Sri Lanka, terminou em incêndio, no naufrágio do navio e em um dos piores desastres ambientais da história do país. Um ano antes, cerca de 2.750 toneladas de nitrato de amônio armazenadas havia anos no Porto de Beirute explodiram no coração da cidade. São casos com origens distintas, mas com uma lição comum: quando a informação sobre a carga perigosa falha, ou não é levada a sério, o problema deixa de ser apenas operacional e passa a ser jurídico, ambiental e humano.
Desde 1º de janeiro de 2026, é obrigatória a Emenda 42-24 do Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG Code), que trouxe novos números ONU, entre eles para baterias de íon-sódio e veículos movidos a lítio, além de dezenas de ajustes em instruções de embalagem e provisões especiais. É um bom momento para lembrar que, na cadeia da carga perigosa, cada elo responde pelo que faz e também pelo que deixa de informar.
O IMDG Code, aplicável por força do Capítulo VII da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), organiza as mercadorias perigosas em nove classes e define, a partir delas, as regras de embalagem, marcação, documentação e segregação. Todo esse sistema, porém, parte de uma premissa: a de que a carga foi corretamente identificada na origem.
Essa responsabilidade é, em regra, do embarcador. É ele quem conhece o produto e deve classificá-lo, embalá-lo e declará-lo. A declaração de mercadorias perigosas e o certificado de acondicionamento do contêiner não são meras formalidades: são declarações com efeitos jurídicos, nas quais terminal, transportador e tripulação confiam para decidir onde e como a carga será recebida, armazenada e estivada.
O Código Civil é claro. O art. 743 exige que a coisa entregue ao transportador esteja caracterizada por sua natureza, valor, peso e quantidade. O art. 745 assegura ao transportador indenização pelo prejuízo decorrente de informação inexata ou falsa descrição, com prazo decadencial de 120 dias, detalhe que frequentemente passa despercebido. O art. 746 autoriza a recusa de carga com embalagem inadequada ou que possa pôr em risco pessoas e bens, e o art. 747 impõe a recusa obrigatória quando a mercadoria vier desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento.
Não se trata, portanto, de um risco que transportador e terminal devam simplesmente absorver. Há base legal para recusar, para buscar ressarcimento e para distribuir as consequências de forma coerente com quem deu causa ao problema.
Isso não significa que os demais agentes estejam imunes. O terminal que armazena cargas incompatíveis sem observar as regras de segregação, o transportador que aceita documentação visivelmente incompleta ou o operador que ignora sinais de vazamento assumem riscos próprios. No campo trabalhista, a NR-29 impõe deveres específicos de segurança na movimentação de cargas perigosas nas operações portuárias.
Na esfera ambiental, o cenário é ainda mais rigoroso. A responsabilidade por dano ambiental é objetiva e alcança também o poluidor indireto (Lei nº 6.938/1981, arts. 3º, IV, e 14, § 1º), o que tende a reunir diversos elos da cadeia no polo passivo, deixando para depois a discussão regressiva entre eles. A Lei nº 9.966/2000 acrescenta regras próprias de prevenção e controle da poluição por substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional.
A responsabilidade tampouco termina no portão do terminal. Na importação, quando a carga segue por rodovia até o destinatário, passam a valer as exigências da Resolução ANTT nº 5.998/2022, alterada pela Resolução ANTT nº 6.056/2024, sobre classificação, identificação dos volumes, sinalização dos veículos e documentação. Informações que não conversam entre o regime marítimo e o rodoviário são fonte recorrente de retenções, autuações e disputas sobre quem deveria ter corrigido o erro.
Na prática, boa parte dos litígios envolvendo cargas perigosas nasce antes de qualquer acidente: nasce em contratos que não definem quem responde pela classificação, que não preveem o direito de inspeção e recusa, que não tratam dos custos de sobre-estadia, reembalagem ou destinação da carga irregular e que silenciam sobre regresso e seguro.
Revisar essas cláusulas, alinhar a conferência documental à regulamentação vigente e treinar as equipes para reconhecer indícios de declaração incorreta são medidas simples diante do custo de um incidente. Em se tratando de carga perigosa, a boa-fé na declaração é necessária, mas não suficiente: a segurança jurídica da operação depende de contratos e rotinas que funcionem justamente quando a informação falha.
Nathália D’Antonio Fernandes Ferreira e demais profissionais do escritório Cristina Wadner e Advogadas Associados escrevem para o BE News quinzenalmente.
