Biobunker, uma oportunidade que não pode ser ignorada
A aritmética que o CEO da SCA Brasil, Martinho Seiiti Ono, apresentou é simples e reveladora: o transporte marítimo mundial consome entre 250 bilhões e 298 bilhões de litros de combustível por ano. Uma mistura de apenas 10% de etanol nesse volume abre um mercado de aproximadamente 30 bilhões de litros anuais. A Conab estima que o Brasil produzirá 41,88 bilhões de litros de etanol na safra 2026/27. Isso significa que um biobunker com 10% de mistura representaria mercado equivalente a mais de 70% de toda a produção brasileira prevista, sem tirar um litro sequer do mercado de combustível automotivo, do SAF ou de qualquer outra aplicação atual. Este é o cenário que, cada vez mais, atores dos setores marítimo, energético e agroindustrial estão reconhecendo como a maior fronteira de expansão do etanol brasileiro na próxima década.
O argumento de Ono de que o biobunker pode avançar mais rapidamente do que o Combustível Sustentável de Aviação é tecnicamente fundamentado. O SAF enfrenta o desafio de que aviões precisam de combustível que atenda a especificações rigorosas de densidade energética e comportamento em altitude, o que limita as matérias-primas elegíveis e exige misturas graduais. O transporte marítimo tem mais flexibilidade: motores de baixa rotação que movem navios de carga são intrinsecamente mais tolerantes a variações de combustível, os testes com etanol puro, o chamado E100, já foram realizados com resultados positivos, e a Vale e a armadora Maersk já conduzem adaptações em embarcações para uso de biocombustíveis em escala comercial. O porta-contêineres Marine Victory, que saiu de Santos (SP) em julho com etanol no tanque, foi o primeiro passo de um mercado que, se o marco regulatório chegar a tempo, pode crescer de forma não linear nos próximos cinco anos.
A janela de tempo é o dado que torna o debate regulatório urgente. As novas embarcações preparadas para operar com combustíveis alternativos que entrarão em operação até 2030, incluindo os 336 navios com motores multicombustíveis já encomendados, serão abastecidas por quem estiver posicionado para fornecê-las. Fornecedor de biocombustível marítimo não é apenas produtor de etanol: é produtor com certificação de qualidade para uso marítimo, com logística de distribuição até os portos de abastecimento, com contrato de fornecimento de longo prazo que dá ao armador a previsibilidade que ele precisa para justificar a adaptação do motor, e com preço que compete com o bunker fóssil considerando os créditos de carbono que a regulação da Organização Marítima Internacional (IMO) tornará crescentemente valiosos. O Brasil tem a matéria-prima. Construir o restante da cadeia leva anos. E os anos estão passando enquanto o cronograma ainda está sendo discutido.
A reunião sobre o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Navegação que Ono descreveu, com participação de diferentes ministérios e órgãos, é exatamente o tipo de iniciativa que o BE News vem cobrando, com a construção de uma posição brasileira antes que as regras sejam definidas por quem chegou mais preparado à mesa. O problema que Ono identificou com precisão é o mesmo: “ficou claro que é importante estabelecer um cronograma, com metas e previsibilidade para os investimentos.” Ficou claro, mas o cronograma ainda não foi publicado. Metas não foram anunciadas. E a IMO, que deveria ter definido as regras internacionais para biocombustíveis na navegação em outubro do ano passado, adiou a decisão para o próximo mês. O Brasil tem, neste momento, a oportunidade de chegar a essa definição com regulamentação doméstica que antecipe os requisitos internacionais, em vez de adaptar sua política às regras que outros países construíram.
O biobunker é, junto com o hidrogênio verde e o SAF, um dos três mercados de energia limpa nos quais o Brasil tem vantagem comparativa real e ainda não capturou mais do que fração do potencial. O etanol de cana com 75% de redução de emissões em relação ao bunker fóssil é argumento técnico irrefutável. A capacidade de produção de 41 bilhões de litros por ano é argumento de escala igualmente indiscutível. O que transforma esses argumentos em mercado é um marco regulatório que defina percentual de mistura, cronograma de implementação, especificações técnicas compatíveis com os padrões da IMO e mecanismo de certificação que permita ao comprador europeu ou asiático verificar a origem e a pegada de carbono do combustível que está recebendo. Esse marco não existe ainda. E cada semana sem ele é uma semana em que a janela de posicionamento de longo prazo fica um pouco mais estreita.
