O primeiro terminal conectado ao Moegão
No último domingo, uma estrutura metálica de 55 metros e 35 toneladas foi içada por um guindaste de 600 toneladas e conectada à galeria central do Moegão no Porto de Paranaguá (PR). O trabalho levou seis horas. O que ele inaugura levará mais tempo para ser completamente compreendido pelo setor. Mas o número que o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, apresentou basta para dimensionar a mudança: a capacidade de recebimento de grãos e farelos por ferrovia no complexo saltará das atuais 5 milhões de toneladas anuais para 24 milhões quando os 11 terminais do Corredor de Exportações Leste estiverem conectados ao sistema, o que deve ocorrer em outubro do próximo ano. É um aumento de quase cinco vezes numa única intervenção de infraestrutura. Para um porto que movimenta grãos com a escala de Paranaguá, segundo maior exportador agrícola do Brasil, atrás de Santos (SP), essa ampliação não é incremental. É transformadora.
O problema que o Moegão resolve é o que qualquer usuário do sistema ferroviário de Paranaguá conhece bem: vagões que chegam ao porto precisam ser divididos e manobrados até os terminais individuais, interrompendo o tráfego urbano em 16 passagens de nível por mais de 40 minutos cada. Com o sistema centralizado, com três linhas férreas independentes, capacidade para 180 vagões simultâneos, esvaziamento de três vagões por vez em cada linha, 900 vagões descarregados a cada 24 horas contra os 550 atuais, as passagens de nível caem para cinco e o tempo de interrupção do trânsito cai para 10 a 15 minutos por passagem. Para a cidade de Paranaguá, que convive há décadas com a operação ferroviária portuária cortando suas ruas, a redução de 16 para cinco passagens de nível é tão relevante quanto o ganho de capacidade operacional para o porto. Infraestrutura portuária que melhora a relação com a cidade que a hospeda não é detalhe. É condição de sustentabilidade política de longo prazo.
A escolha do terminal ALTP, consórcio da Louis Dreyfus Company e da Amaggi no PAR 25, como primeiro a se conectar ao Moegão, é um sinal de mercado. Louis Dreyfus e Amaggi são dois dos maiores traders de grãos do mundo e do Brasil, respectivamente, e sua disposição de ser o primeiro terminal a operar no novo sistema indica confiança no modelo e interesse em capturar a vantagem competitiva de quem está na frente. Os outros dez terminais do Corredor Leste que seguirão até outubro de 2027 terão incentivo semelhante: terminal conectado ao Moegão opera com eficiência que uma instalação não conectada não consegue replicar. A padronização da conexão cria um mercado de eficiência em que o atraso tem custo competitivo real.
O Moegão é o projeto de infraestrutura portuária mais relevante inaugurado no Brasil em 2026, não pelo valor do investimento individual, mas pelo que ele representa sistemicamente. O gargalo ferroviário de Paranaguá era um dos mais documentados e menos resolvidos da logística de exportação agrícola brasileira. Composições que chegavam ao porto precisavam ser fragmentadas, manobradas e direcionadas individualmente aos terminais, em um processo que consumia tempo, gerava congestionamento urbano e limitava a capacidade de absorver os picos de safra que determinam o calado operacional do complexo. O Moegão centraliza e fluidifica esse processo com arquitetura que deveria servir de referência para outros portos com operação ferroviária urbana. O problema que o sistema resolve em Paranaguá existe em variantes em praticamente todos os grandes portos exportadores do país que recebem composições ferroviárias.
O Moegão aliado ao novo Píer em T e ao aumento de calado operacional, que o diretor-presidente da Portos do Paraná mencionou como componentes do mesmo ciclo de modernização, é o trio de intervenções de que Paranaguá precisava: maior capacidade de recebimento ferroviário, mais berços para atracação e maior profundidade para navios maiores. Quando os três elementos estiverem operacionais simultaneamente, o porto estará em condições de competir com Santos não apenas por volume, mas por eficiência e preço de operação. Para o agronegócio do Paraná, do Mato Grosso do Sul e de parte do Centro-Oeste que usa Paranaguá como rota de exportação, a diferença entre os dois cenários — porto congestionado com ferrovia fragmentada versus porto com Moegão, Píer em T e calado ampliado — se mede em reais por tonelada e em dias de tempo de ciclo do navio. E esses reais e esses dias determinam a competitividade do grão brasileiro no mercado global.
