O congestionamento que viaja com os navios
Um porto brasileiro não precisa estar congestionado para os efeitos de atrasos em Shanghai, Ningbo ou Singapore. Basta que os navios cheguem fora das janelas previstas.
Quanto mais próximo de seus limites um porto opera, menor tende a ser sua margem para absorver ondas de navios fora da programação sem transmitir atrasos ao restante da cadeia.
A frota mundial de porta-contêineres nunca foi tão grande, e a carteira de encomendas de novos navios está em nível recorde: 15,6 milhões de TEUs (unidade equivalente a um container de 20 pés), mais de 45% da frota existente, segundo a Linerlytica. Ainda assim, o transporte marítimo convive com uma situação contraditória: falta capacidade disponível. Não porque os navios tenham desaparecido, mas porque atrasos e congestionamentos comprometem sua produtividade.
Dois levantamentos mostram a dimensão do problema. No final de setembro, a Sea-Intelligence estimava que cerca de 3 milhões de TEUs, ou 8,5% da frota mundial, estavam absorvidos por atrasos, ante uma média de 2,2% entre 2011 e 2019. Em meados de agosto eram 1,7 milhão. A Linerlytica, que utiliza outra metodologia, contabilizava 3,76 milhões de TEUs de capacidade fundeada no final de setembro, contra o pico de 4,31 milhões registrado em agosto.
É importante entender esses números. O TEU aqui é usado para representar a capacidade dos navios, não a quantidade de contêineres parados nos terminais. A Linerlytica mede a capacidade dos navios no fundeio; a Sea-Intelligence estima quanto da capacidade efetiva é absorvida pelos atrasos. Os indicadores não são diretamente comparáveis e não devem ser somados. Um navio de 15 mil TEUs continua tendo essa capacidade enquanto aguarda atracação, mas sua produtividade diminui.
A origem mais visível do problema está na Ásia. Uma sequência de tufões interrompeu operações em grandes portos chineses a partir de julho, justamente durante a temporada de pico. Shanghai e Ningbo estiveram entre os mais afetados, com esperas de até 12 dias no início de setembro. Os atrasos propagaram-se para portos do sul da China e hubs de transbordo do Sudeste Asiático.
Mas o efeito mais importante aparece depois que o porto retoma suas operações. Um navio que passa dias esperando em Shanghai não recupera automaticamente esse tempo. Parte atrasado para a escala seguinte e pode chegar quando sua janela reservada já passou. Se encontrar outro porto congestionado, acumula novos atrasos. Contêineres de transbordo perdem conexões e outros navios da mesma linha começam a se aproximar.
É o chamado “vessel bunching”. Navios programados para chegar em intervalos regulares aparecem quase simultaneamente. Movimentos que deveriam estar distribuídos ao longo de vários dias concentram-se em períodos menores, pressionando berços, equipamentos, pátios e acessos terrestres.
Os indicadores de confiabilidade mostram a desorganização. Segundo a Sea-Intelligence, a pontualidade mundial caiu de 56,4% em julho para 49,9% em agosto, com atraso médio de 6,8 dias entre os navios que chegaram fora da programação. Em julho, apenas 21% das escalas em Shanghai e 34,6% em Ningbo cumpriram os itinerários previstos.
A temporada de pico acrescentou outra variável. A proximidade entre o Festival do Meio do Outono, celebrado no fim de setembro, e a Golden Week (feriado nacional chinês de sete dias) no início de outubro, concentrou embarques e escalas.
A Sea-Intelligence identificou 1,5 milhão de TEUs de capacidade programada entre Ásia e Norte da Europa nas quatro semanas em torno dos feriados, 27% acima de 2025 e 60% superior à média pré-pandemia.
Isso não significa 60% mais carga. Parte do aumento resulta de navios atrasados que passaram a aparecer na programação quase simultaneamente às viagens seguintes, concentrando artificialmente a oferta.
Passados os feriados, o congestionamento começou a diminuir nos principais portos chineses. A Linerlytica informou em 13 de outubro que a capacidade retida nos fundeadouros estava recuando, embora a pressão operacional continuasse em hubs do Sudeste Asiático. A demanda em TEU-milhas também perdeu força, enquanto o retorno gradual de navios à rota de Suez ampliou a disponibilidade de capacidade.
A redução dos volumes, entretanto, não significa normalização imediata. Com base na recuperação de episódios anteriores, a Sea-Intelligence estimou que seriam necessários de sete a dez meses para retornar aos níveis relativamente baixos de congestionamento de junho de 2025. Trata-se de uma projeção, não de um prazo garantido, mas que sugere possíveis reflexos em 2027.
É aqui que o problema deixa de ser asiático.
Um porto brasileiro não precisa estar congestionado para os efeitos de atrasos em Shanghai, Ningbo ou Singapore. Basta que os navios cheguem fora das janelas previstas.
Considere, como exemplo hipotético, um serviço semanal entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul. Normalmente, os navios chegam separados por sete dias. Se um deles acumular seis dias de atraso e o seguinte apenas dois, o intervalo cai para três dias. O volume mensal pode permanecer igual, mas o terminal deixa de recebê-lo uniformemente.
Berços precisam ser reprogramados e equipes, redistribuídas. Contêineres de exportação podem permanecer mais tempo aguardando embarque, enquanto importações chegam concentradas. No limite, armadores podem reduzir o tempo de escala, alterar rotações ou omitir portos para recuperar a programação.
No Brasil, os dados disponíveis não demonstram uma crise generalizada decorrente da congestão asiática. Em agosto, a Kuehne+Nagel registrou espera média de 1,46 dia em Santos, com operações relativamente estáveis, e de 1,25 dia em Paranaguá, onde identificou efeitos de vessel bunching. Em Santos, desvios de rota e atrasos de transbordo na ligação Brasil–África do Sul também afetavam as programações.
Na atualização de 13 de outubro, a consultoria apontou espera média de 1,09 dia em Paranaguá, com alguma deterioração operacional, e de 2,5 dias em Salvador. Embora esses registros não comprovem relação direta com a congestão asiática, mostram como atrasos, concentração de escalas e restrições locais podem afetar a regularidade das operações portuárias brasileiras.
A Europa acrescenta outra frente. Rotterdam, Antwerp e Hamburg/Bremerhaven também enfrentaram congestionamentos ao longo de 2026. Serviços entre Norte da Europa e Costa Leste da América do Sul podem transmitir atrasos originados ou ampliados nesses portos, independentemente da situação operacional brasileira.
Há ainda o retorno gradual de serviços ao Canal de Suez. A rota mais curta, em comparação com o desvio pelo Cabo da Boa Esperança, tende a liberar capacidade naval. Entretanto, a coexistência de itinerários diferentes e a reorganização das rotações também podem concentrar chegadas e provocar novas irregularidades durante a transição.
Por isso, medir capacidade apenas em TEU pode ser enganoso. Um terminal capaz de movimentar 2 milhões de TEUs por ano mantém sua capacidade nominal quando três navios atrasados aparecem simultaneamente. O que muda é a capacidade disponível no momento em que ela é necessária.
Essa distinção merece atenção no debate brasileiro sobre expansão portuária. Projeções de demanda são normalmente comparadas à capacidade nominal dos terminais, referência indispensável, mas insuficiente para avaliar a resposta a perturbações operacionais. Quanto mais próximo de seus limites um porto opera, menor tende a ser sua margem para absorver ondas de navios fora da programação sem transmitir atrasos ao restante da cadeia.
Capacidade marítima e capacidade portuária não são apenas estoques. São fluxos. E, em uma rede global interligada, o congestionamento não termina quando o navio deixa o porto onde começou o atraso. Ele pode atravessar oceanos junto com ele.
Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.
