O desafio hidroviário brasileiro
O Brasil utiliza economicamente 20,4 mil quilômetros de vias navegáveis interiores, aproximadamente 49% dos 41,7 mil quilômetros previstos no Plano Nacional de Viação. Mesmo com essa limitação, a navegação interior movimentou 91,3 milhões de toneladas em 2025, alta de 19,7%. Essa combinação de crescimento expressivo sobre base subutilizada é o resumo mais preciso disponível do setor hidroviário brasileiro: o modal cresce apesar dos obstáculos, não por causa de uma política que os tenha removido. O estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), elaborado pela Pezco Economics com mais de 60 entrevistas e missões técnicas no Brasil, nos Estados Unidos e na Europa, é o documento que quantifica esses obstáculos com o rigor que o debate público sobre hidrovias raramente alcança. Que ele produza política, e não apenas diagnóstico.
Os dados sobre as secas de 2023 e 2024 na Amazônia são os mais contundentes do levantamento. O que o estudo da CNT acrescenta à análise que esta série fez é a granularidade humana do colapso: 90% das embarcações no Amazonas operando sob restrições, tempo de viagem entre Porto Velho e Itacoatiara passando de oito para 20 dias, capacidade de transporte caindo 60%, fretes subindo 150% e abastecimento de combustíveis interrompido em 23 municípios amazonenses. Esses números têm nomes e endereços: são famílias que pagaram mais por combustível, pacientes que esperaram mais por medicamentos, produtores que viram sua margem evaporar com o custo de frete. A seca hidroviária não é fenômeno de balança comercial; é crise de abastecimento para quem não tem alternativa ao rio.
A proposta de haver uma instância nacional de coordenação da política hidroviária é a mais estruturalmente importante do estudo, e a que enfrenta o obstáculo institucional mais difícil. A gestão das hidrovias brasileiras está hoje distribuída entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Ministério de Portos e Aeroportos, o Ministério dos Transportes, a Agência Naiconal de Águas e Saneamento Básico (ANA), a Marinha e governos estaduais, com responsabilidades que se sobrepõem em algumas áreas e criam lacunas em outras. A decisão sobre dragagem emergencial do Tapajós envolveu DNIT, Ministério Público Federal (MPF), Ibama e comunidades ribeirinhas,sem que houvesse instância com autoridade para coordenar todos esses atores em tempo compatível com a janela climática. Um plano setorial hidroviário com governança unificada não elimina as competências dos órgãos existentes. Na prática, cria o mecanismo que faz essas competências convergirem em vez de colidirem quando a urgência chega.
O estudo da CNT, publicado na mesma semana em que o Ministério de Portos e Aeroportos destacou uma carteira de R$ 7,6 bilhões em investimentos hidroviários para 2027-2030, cria a combinação de que o setor precisa: o diagnóstico de longo prazo e a carteira de curto prazo. Os R$ 194 milhões para a Hidrovia Tietê-Paraná no orçamento paulista de 2027, o SAIP Sul-Mirim como candidato a primeira concessão hidroviária, a missão técnica da Antaq ao Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos (Usace, na sigla em inglês), em solo americano, e as concessões em estruturação para Madeira, Tocantins, Paraguai e Lagoa Mirim são todos movimentos que o estudo contextualiza e que dependem, para ter coerência, da visão estratégica que o Plano Setorial Hidroviário que a CNT propõe forneceria. Sem esse plano, cada projeto é uma decisão isolada; com ele, cada projeto é um passo numa direção verificável.
Os 21,2 milhões de passageiros que o transporte fluvial atende anualmente, com 49 municípios onde essa é a única modalidade de deslocamento disponível, são o dado que transforma a agenda hidroviária de questão logística em questão de cidadania. Porto que não funciona prejudica exportação. Rio que não navega prejudica quem não tem estrada, aeroporto nem outra escolha. O Brasil que investe em hidrovias como política de logística está, simultaneamente, investindo em inclusão territorial. Que o estudo da CNT, com sua agenda até 2046 e seus seis eixos de ação, encontre na próxima gestão federal o interlocutor disposto a transformar diagnóstico em Plano Setorial com cronograma, financiamento e instância de coordenação que o setor aguarda há décadas.
