Biobunker: Brasil deve superar seus obstáculos
No último dia 17 de outubro, o Maersk Halifax recebeu aproximadamente 5 mil toneladas de bioetanol no Porto de Singapura, a maior operação de abastecimento marítimo com etanol já registrada no mundo, com combustível certificado pelo sistema International Sustainability and Carbon Certification, transferido por navio-tanque com medidores de vazão mássica e realizado simultaneamente às operações de carga e descarga de contêineres. Dois dias depois, em 19 de outubro, o CMA CGM Iron foi abastecido no Porto de Santos (SP) com etanol da Copersucar, inaugurando as operações regulares do primeiro corredor verde de abastecimento marítimo com etanol do mundo. Dois eventos, dois oceanos, dois portos que disputam posição no mercado de biobunker que está se formando diante dos olhos do setor marítimo global. Singapura chegou com volume maior. Santos chegou antes e com operação regular. O Brasil tem vantagem de pioneirismo, matéria-prima e cadeia logística. O que falta é a regulamentação que transforma vantagem em mercado.
A operação de Singapura é relevante para o Brasil não como ameaça, mas como sinal do que vem. O Porto de Singapura é o maior hub de bunker do mundo, com mais de 50 milhões de toneladas de combustível fornecidas por ano para frotas que percorrem as rotas do Índico e do Pacífico. Sua entrada no mercado de etanol marítimo, ainda que em operação experimental, com foco em desenvolver normas técnicas e procedimentos de segurança a partir da adaptação da referência TR 129 usada para metanol, indica que o maior fornecedor de bunker do planeta está se posicionando para não ficar fora do mercado que a descarbonização marítima criará. Quando Singapura estabelece padrão técnico para abastecimento de etanol, esse padrão tende a se tornar referência internacional, o que significa que a certificação ISCC usada na operação de outubro pode influenciar os critérios que a IMO adotará nas regras que avançam em novembro. O Brasil, que quer que o etanol de cana seja elegível nesse mercado, precisa estar nas mesas onde esses critérios são definidos.
A diferença entre a operação de Santos e a de Singapura é, por enquanto, de escala e de infraestrutura. Santos abasteceu volumes menores em julho e em outubro, mas com etanol de cana com certificação RenovaBio e ciclo de vida com redução de emissões que supera o de qualquer outro etanol produzido em escala no mundo. Singapura usou etanol com certificação ISCC, sistema que aceita múltiplas matérias-primas, inclusive milho americano, cana brasileira e resíduos agroindustriais europeus.
A questão que o Brasil precisa resolver, com urgência, é garantir que os critérios de elegibilidade que a IMO adotará, e que Singapura está contribuindo para moldar, reconheçam a especificidade do etanol de cana. Não por protecionismo, mas porque a redução de emissões do etanol de cana ao longo de seu ciclo de vida é genuinamente superior à de outros etanóis, e os critérios de elegibilidade que não capturam essa diferença criam incentivo para que armadoras comprem etanol menos eficiente em vez do produto brasileiro.
A convergência entre Santos e Singapura,neste mês, mostra que este é o momento de o projeto de lei de regulamentação do biobunker brasileiro sair da reunião interministerial para o Congresso. A operação regular em Santos existe. A cadeia logística — Evolua Etanol, AGEO Terminais, Bunker One, Santos Brasil — existe. A demanda da Maersk e da CMA CGM, duas das maiores armadoras do mundo, existe e está demonstrada em operações reais. O que falta é o marco que define percentual de mistura com prazo, critério de certificação compatível com os padrões ISCC e CORSIA, mecanismo de equalização de preço que torne o etanol competitivo com o bunker fóssil e protocolo de segurança, que permita escalar a operação para outros portos brasileiros sem que cada porto precise reinventar o que a Bunker One levou meses para desenvolver em Santos.
Singapura abasteceu 5 mil toneladas em operação experimental e já está adaptando normas técnicas para o próximo navio. Santos abasteceu em operação regular e ainda aguarda o projeto de lei que legitimará o mercado para os próximos. A corrida pelo biobunker não começou em outubro, mas em outubro ficou claro que é uma corrida. O Brasil tem a cana, tem o porto, tem a cadeia e tem o pioneirismo. Não tem o marco regulatório. E esse é o único obstáculo que o Brasil impõe a si mesmo.
