A Transnordestina devolve 3 mil quilômetros. E o Brasil precisa decidir o que fazer com eles
O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou nessa quarta-feira, dia 28, o acordo entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) para a devolução de 3.014 quilômetros de trechos ferroviários sem operação, com indenização de R$ 1,785 bilhão à União condicionada à prorrogação da concessão prevista para 2028. A decisão do relator Walton Alencar Rodrigues encerra uma negociação que se arrastava há anos e que o próprio TCU reconheceu ser mais favorável à União do que a extinção da concessão seguida de disputa judicial prolongada. O acordo tem o mérito de existir, que não é mérito pequeno quando se trata de uma concessão ferroviária contratada em 1997 com trechos que nunca operaram e passivos ambientais e fundiários acumulados por quase três décadas. O que o acordo não resolve é a questão que vem depois: o que o Brasil fará com 3.014 quilômetros de ferrovia devolvida no Nordeste.
O modelo de devolução aprovado pelo TCU é mais sofisticado do que a simples extinção contratual. A FTL assume obrigações de desativação dos trechos devolvidos, regularização ambiental e fundiária, mapeamento geográfico da infraestrutura e investimentos de R$ 136,28 milhões para reduzir conflitos entre a ferrovia e áreas urbanas, incluindo projetos de Veículos Leves sobre Trilhos em Arapiraca, Alagoas, e Campina Grande, Paraíba. O TCU foi criterioso ao exigir cronogramas detalhados, penalidades proporcionais ao descumprimento e proibição de usar recursos da indenização para financiar manutenção que já era obrigação contratual. Cada uma dessas exigências reflete aprendizado com concessões anteriores que receberam recursos e não entregaram obras. O acordo saiu do TCU mais robusto do que entrou, o que é, neste caso, o resultado correto do processo de controle.
A questão dos VLTs merece atenção específica. A possibilidade de destinar recursos a projetos de mobilidade urbana em Arapiraca e Campina Grande é a decisão com maior impacto social direto do acordo — e também a de maior risco de desvio de finalidade. O TCU foi cuidadoso ao exigir que a análise técnica dos projetos seja feita por área diferente da que cuida da articulação institucional, evitando que o entusiasmo político por entregar mobilidade urbana se sobreponha a avaliação técnica de viabilidade. VLTs funcionam quando há demanda, quando o traçado serve à mobilidade real da cidade e quando o modelo de gestão pós-implantação é sustentável, condições que projetos apressados frequentemente ignoram. Que o Ministério dos Transportes trate esses dois projetos com o rigor técnico que o TCU pediu.
A devolução dos 3.014 quilômetros da Malha Nordeste cria uma oportunidade que a carteira ferroviária de 2027 apresentada pelo ministro dos Transportes, George Santoro, na B3 poderia capturar. Alguns dos nove chamamentos públicos para autorização previstos para o próximo ano podem incluir trechos da malha nordestina que a FTL devolverá, permitindo que operadores privados interessados em requalificar e operar esses trechos apresentem propostas antes que a infraestrutura deteriore além do ponto de recuperação econômica. O modelo de autorização validado pelo TCU, em que o interessado assume o trecho e apresenta plano de requalificação com possibilidade de aporte governamental, foi desenhado exatamente para situações como essa: ferrovias com potencial operacional mas sem concessionário disposto a assumir o custo integral de recuperação. A Malha Nordeste tem trechos que conectam regiões produtoras de grãos, frutas e minerais a portos como Itaqui, Suape e Pecém, e que, recuperados, reduziriam a pressão sobre rodovias que sustentam hoje um fluxo que trilhos poderiam transportar com menos custo e menos emissão.
A indenização de R$ 1,785 bilhão condicionada à prorrogação de 2028 é o valor que a União receberá pelo que a FTL não entregou em quase 30 anos de concessão. É um resultado melhor do que a alternativa judicial e, também, um lembrete de que concessões sem mecanismos eficazes de fiscalização e de intervenção precoce acumulam passivos que custam décadas para ser resolvidos. Que a carteira de 2027, os chamamentos públicos ferroviários e o modelo de autorização validado pelo TCU incorporem, desde o início, os critérios de fiscalização que o acordo desta semana exigiu como correção tardia: cronogramas detalhados, penalidades proporcionais e proibição de usar recursos novos para cobrir obrigações velhas.
