O preço de uma obra e o custo de não fazê-la

O êxito de uma infraestrutura não deveria ser medido apenas pela arrecadação de outorgas, mas pela eficiência e pela competitividade que proporciona.

Investimentos em infraestrutura exigem planejamento, estudos de viabilidade e rigor no uso dos recursos públicos. São cuidados indispensáveis para evitar desperdícios e dar segurança aos investidores. Mas existe uma variável que nem sempre recebe a mesma atenção: o custo econômico do tempo transcorrido entre a identificação de uma necessidade e a entrega da obra.

A ligação da Ferrovia Transnordestina com o Porto de Suape, em Pernambuco, ajuda a compreender esse dilema.

Originalmente projetada com cerca de 1.728 quilômetros, a Nova Transnordestina foi concebida para conectar regiões produtoras do Nordeste aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape. Seu traçado parte de Eliseu Martins, no Piauí, chega a Salgueiro, no sertão pernambucano, e dali se divide em direção aos dois portos.

A ferrovia pretende transportar grandes volumes de grãos, minérios e produtos industriais, reduzindo a dependência das rodovias. No sentido inverso, poderia facilitar o abastecimento do interior com fertilizantes e combustíveis. São ganhos potenciais, condicionados à demanda e à integração logística.

O projeto enfrentou dificuldades financeiras e contratuais. A concessionária Transnordestina Logística ficou responsável pelo corredor até Pecém, enquanto os cerca de 544 quilômetros entre Salgueiro e Suape retornaram à União. Segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), aproximadamente 179 quilômetros desse ramal tiveram a infraestrutura concluída, 126 receberam intervenções parciais e 238 ainda não foram iniciados.

Além de quanto custará concluir o trecho, cabe perguntar quanto custa manter estruturas sem utilização e adiar os benefícios que poderiam produzir.

A proposta federal é executar a obra com recursos públicos e buscar posteriormente sua exploração privada. Em maio, o TCU condicionou novos compromissos financeiros à apresentação de estudos atualizados que demonstrassem a vantagem socioeconômica do investimento. Apontou também entraves técnicos, ambientais, fundiários e operacionais.

A cautela tem fundamento. Ferrovias exigem investimentos elevados, longo prazo de maturação e carga suficiente para sustentar a operação. Os corredores de Pecém e Suape podem disputar parte da mesma demanda. Construir trechos isolados ou sem perspectiva de uso seria um desperdício.

A controvérsia tem antecedentes. Estudo elaborado pela McKinsey em 2021 apontou a inviabilidade econômico-financeira do projeto integral, contribuindo para a separação do ramal pernambucano da concessão original. Em julho deste ano, a Sudene, defensora da retomada, apresentou ao TCU análise que estima, para Salgueiro–Suape, Valor Social Presente Líquido positivo de R$ 4,76 bilhões e Taxa de Retorno Econômico de 15,53%.

Os estudos adotam enfoques e premissas diferentes; não basta confrontar seus resultados como se medissem a mesma coisa. Mas o contraste evidencia uma distinção: um empreendimento pode não remunerar suficientemente o capital privado e ainda assim produzir benefícios relevantes para a sociedade.

O mesmo raciocínio se aplica a projetos portuários. O Tecon Santos 10 (STS10), novo terminal de contêineres planejado para o Porto de Santos, passou por estudos, debates concorrenciais e análises dos órgãos de controle, mas sua licitação ainda não foi realizada. A ANTAQ estima capacidade de 3,25 milhões de TEUs anuais e investimentos de cerca de R$ 6,45 bilhões. São capacidades futuras, não disponíveis hoje.

Enquanto a definição se prolonga, os gargalos existentes continuam onerando os usuários. Quando um navio atrasa ou um terminal não consegue receber a carga na janela prevista, o exportador pode ter de recorrer a pátios externos e pagar pré-stacking, armazenagem adicional ou demurrage / detention. Em 2025, levantamento do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) apontou R$ 66,1 milhões de custos logísticos extras aos exportadores da commodity em portos brasileiros.

Não seria correto atribuir todo esse prejuízo ao atraso do STS10: congestionamentos também dependem de acessos, programação dos navios e eficiência operacional. Mas o exemplo demonstra que a falta de capacidade e a demora em ampliá-la têm custos reais, suportados por exportadores, transportadores e, em última instância, pela competitividade do país.

Os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEAs) são essenciais para estimar demanda, investimentos e riscos. Sucessivas revisões, entretanto, podem prolongar decisões enquanto persistem esses custos. A qualidade do estudo importa; o tempo que ele consome também.

Há outra reflexão nessa equação. Nas concessões e arrendamentos, os estudos ajudam a definir eventuais valores de outorga. Mas maximizar o pagamento ao poder concedente deve ser sempre o principal objetivo da disputa?

A legislação admite o critério de menor tarifa. Quando apropriado, privilegiar o menor preço ao usuário, com investimentos e padrões de qualidade definidos, pode distribuir os benefícios ao longo de décadas, em vez de concentrá-los na arrecadação inicial. Pode também reduzir a necessidade de refinar sucessivamente a estimativa da outorga máxima, embora não dispense estudos de viabilidade.

Essa escolha exige cuidados. Preços artificialmente baixos podem resultar em renegociações e desequilíbrios contratuais. Em terminais portuários com preços livremente negociados, nem sempre existe tarifa única que permita essa comparação. E recursos arrecadados com outorgas também podem financiar obras públicas. Mas há também a possibilidade de fixação de um teto máximo de preços e free times mínimos. 

No caso da Transnordestina, a Infra S.A. prevê concluir até dezembro o estudo necessário ao avanço do trecho pernambucano. Em julho, o TCU esclareceu que licitações, contratos e atividades preparatórias poderiam prosseguir, mantendo condicionada a execução física das obras.

Os recursos já aplicados não justificam, por si, concluir qualquer empreendimento. É o investimento adicional, comparado com seus benefícios e alternativas, que precisa fazer sentido. Mas essa conta também deve considerar a deterioração de estruturas paradas, a conservação e as oportunidades perdidas.

Estudos rigorosos, fiscalização eficiente e decisões tempestivas não são objetivos incompatíveis. O êxito de uma infraestrutura não deveria ser medido apenas pela arrecadação de outorgas, mas pela eficiência e pela competitividade que proporciona.

No planejamento da infraestrutura, conhecer o preço de uma obra é indispensável. Compreender o custo de não realizá-la, ou de continuar adiando sua execução, pode ser igualmente importante.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.