Arcabouço fiscal, orçamento e o plano de desenvolvimento de infraestrutura
Anunciado no dia 30 de março pelos ministros Fernando Haddad e Simone Tebet, o arcabouço fiscal proposto pelo Governo foi considerado, de maneira geral, um avanço, mas com algumas avaliações mais céticas em relação à trajetória da dívida e seu efeito sobre os juros e a inflação. Na opinião de Campos Neto, o arcabouço elimina o risco caudal de descontrole da dívida pública. Na visão de Affonso Celso Pastore, baseada nas simulações de trajetória da dívida efetuadas por Marcos Lisboa e Marcos Mendes, o arcabouço somente estabilizará o endividamento público a longo prazo, em patamar próximo a 90% do PIB, o que adiciona um prêmio de risco maior à gestão monetária – para atingir o superávit fiscal necessário, a carga tributária deverá sofrer uma elevação, passando dos atuais 18% para 21%.
Aumentos de impostos reduzem a capacidade de investimento do setor privado, mas o governo pretende compensar isso com a elevação dos investimentos públicos. O orçamento do Ministério dos Transportes para 2023 é de R$ 23,24 bilhões e o de Portos e Aeroportos, de R$ 3,98 bilhões – somados, representam quatro vezes mais do que os R$ 6,7 bilhões disponíveis para o Ministério da Infraestrutura em 2022. Essa elevação dos investimentos, direcionada principalmente para a retomada de obras incompletas e a recuperação emergencial da malha rodoviária classificada como ruim ou péssima, que soma 13,9 mil km, é uma ótima notícia para as empresas de construção pesada e para a retomada dos empregos. E mais importante do que uma elevação pontual é a manutenção dos níveis de investimentos ao longo dos próximos anos, de forma que não haja descontinuidade nas obras públicas [essa questão deve ser objeto de atenção quando o texto final do arcabouço fiscal for divulgado].
No caso específico do setor portuário, os investimentos do governo federal são fundamentais para melhor a infraestrutura de acesso (aquaviário, rodoviário e ferroviário), principalmente em portos menores, uma vez que os maiores portos do país geram recursos suficientes para bancar a maioria dos projetos. A expansão da movimentação de cargas, por sua vez, está há décadas a cargo da iniciativa privada, que executa de forma primorosa os investimentos necessários para ampliar a capacidade e a produtividade no escoamento das mercadorias. Por esse motivo, são positivas as indicações de que o Ministério de Portos e Aeroporto (MPA) pretende preparar a concessão de 20 terminais portuários em Portos Organizados e autorizar mais 11 Terminais de Uso Privado (TUPs). A única preocupação é que a burocracia atrelada aos arrendamentos leva mais tempo do que o país precisa. Setores com ritmo acelerado de crescimento, como a cabotagem e o agronegócio, não podem esperar tanto, sob pena disso se transformar em uma incerteza para o planejamento das cadeias produtivas.
Aguardamos com ansiedade o Plano de Desenvolvimento da Infraestrutura, que deve ser anunciado em maio, para entender os eixos estruturantes e as mudanças que deverão ser implementadas para acelerar a execução pública da infraestrutura de acesso e os processos de arrendamento. Outro ponto relevante, que merece ser endereçado, é a integração desses projetos ao desenvolvimento dos TUPs, de forma que o investimento privado possa sair do papel e alavancar a capacidade logística do país.
