“Houston, we have a problem!” – A Baixada Santista também
Por: Frederico Bussinger
A movimentação de 2023 (173,3 Mt) é seis vezes maior que as 29,1 Mt de 1993, ano em que foi sancionada a Lei nº 8.630, balizadora do recente ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,9% ao ano, percentual só superado pelo crescimento do PIB em dois desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das três esferas) foram fortemente impactadas. Mas com essas 140 Mt/ano, paulatinamente agregadas, chegar-se à situação atual era uma questão de tempo, malgrado as iniciativas e investimentos rodoviários e ferroviários. Algo “contratado”, pelo bordão corrente.
“Insanidade é repetir as mesmas coisas
e esperar resultados diferentes”
(Atribuída ao físico Albert Einstein)
“O que não dá para ser feito?
Mas que, se for feito, muda tudo!”
(Joel Barker)
É praticamente um consenso que o principal gargalo DO Porto/Complexo de Santos hoje não está NO Porto: é o acesso. Acesso aquaviário para os navios de grande porte que crescentemente o frequentam (destaque para os conteineiros); mas, principalmente, os acessos terrestres: rodoviários e ferroviários.
Essa constatação embute uma má e uma boa notícia. Melhor: uma face boa, compensatória, nos infortúnios de quem vive e trabalha na região – esse quadro resulta do “sucesso” das transformações que o Porto, em si, passou nos últimos 30 anos. Como assim?
A movimentação de 2023 (173,3 Mt) é seis vezes maior que as 29,1 Mt de 1993, ano em que foi sancionada a Lei nº 8.630, balizadora do recente ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,9% ao ano, percentual só superado pelo crescimento do PIB em dois desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das três esferas) foram fortemente impactadas.
Mas com essas 140 Mt/ano, paulatinamente agregadas, chegar-se à situação atual era uma questão de tempo, malgrado as iniciativas e investimentos rodoviários e ferroviários. Algo “contratado”, pelo bordão corrente.
Já a má notícia é que os infortúnios das pessoas, o maior consumo de combustíveis e emissões e os custos rodoviários/logísticos extras podem se tornar ainda mais dramáticos no futuro próximo. E isso muito provavelmente ocorrerá se mantido o atual padrão de planejamento, governança e regulação.
Se as previsões do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (2020) se realizarem, o Complexo virá a movimentar 240,6 Mt/ano em 2040 (mais 67,3 Mt/ano que em 2023, uma alta de 39%), então sob uma nova matriz de transportes de/para a hinterlândia: 40% ferro; 47% rodo; 4% duto; e 9% transbordo. Só que, apesar da desejável e ambiciosa meta de duplicação ferroviária sobre a base 2020 (45 para 86 Mt/ano), o rodoviário precisaria, ainda assim, crescer 37,8% (27,7 Mt/ano). Para se ter uma ideia, mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário: uma fila, adicional, para-choque a para-choque, de mais de 60 km … diariamente!
E mais: isso seria, apenas, a ponta do iceberg. Os projetos e projeções consagrados no PDZ não contemplavam nem expansões já previstas para os TUPs (Terminais de Uso Privado) existentes, nem estudos para implantação de mais meia dúzia de outros novos. Se tudo vier a ser concretizado, serão mais 70-80 Mt/ano só de demanda ferroviária!
Em síntese, é fácil observar que demanda, oferta e matriz de transportes não se conversam. Se cada número/meta for verdadeiro de per si, alguma coisa deixará de acontecer: movimentações, expansões, implantações ou matriz de transportes prevista. Ah! Isso mesmo que a meta de 109 Mt/ano da MRS para a “Ferradura” seja antecipada de 2056 para 2040!
Os planos e investimentos decorrentes das renovações antecipadas da Rumo e da MRS contribuirão para tais objetivos? Sim. A ampliação da capacidade da “Ferradura” (único acesso ferroviário para todos os terminais do Complexo) também? Sim! A Fips substituindo a Portofer (modelo limitado e que nunca chegou a cumprir condições previstas)? Sim. Mas são ainda insuficientes para se alcançar todas as metas. O sarrafo ainda está distante!
O que fazer, então, para não desperdiçar as oportunidades que batem à porta?
Implantação de novas infraestruturas (Terceira Via, p.ex), claro, acabarão sendo necessárias. Mas, antes disso, não há o que ser feito para aumentar as eficiências e as capacidades das infraestruturas e dos sistemas existentes? P.ex:
No curto/médio prazo: reduzir as impedâncias viárias que buracos, iluminação e sinalização precárias e estacionamentos irregulares causam. Também reduzir os picos dos fluxos (pelo maior uso noturno e finais de semana) e maximizar a integração física, operacional e informacional entre a FIPS e as concessões; como em Chicago, Rotterdam, portos chineses, etc.
No médio/longo prazo: priorizar a implantação de novos terminais no “Fundão do Estuário” (para reduzir a movimentação pelo viário da Baixada; reduzindo os TKUs terrestres).
Ou seja, uma abordagem com enfoque mais logístico no planejamento e gestão das infraestruturas e serviços.
É difícil? Fácil certamente não é, mormente porque há um número elevado de atores e interesses (econômicos e políticos) envolvidos. No setor público, ademais, várias instâncias… raramente alinhadas.
Já foi tentado e não deu certo? Algumas iniciativas, sim. Mas será que a estratégia foi a mais adequada?
Lógico que um alargamento viário aqui, mais um pátio ferroviário ali, um viaduto acolá ajudam. Mas dificilmente serão soluções pontuais, parciais, localizadas, segmentadas que permitirão solucionar o imbróglio existente (estabelecendo novo padrão porto-cidades) sem, paralelamente, inviabilizar o desejado crescimento das movimentações. Um grande desafio!
