Muito mais do que uma nova ligação

O Porto de Santos está longe de colapsar, a não ser que a falta de visão estratégica, licenciamentos demorados e judicializações, que caracterizam uma tristemente crônica visão enviesada de sustentabilidade, continuem a atrapalhar.

O complexo portuário que envolve o Porto Organizado de Santos e os terminais de uso privado (TUPs) adjacentes vive um paradoxo curioso. De um lado, bate recordes de movimentação a cada novo ano; terminais públicos e privados investem pesado em aumento de capacidade e produtividade nas operações de granéis e carga geral, inclusive conteinerizada; a Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) antecipa cronogramas, para conciliá-los com os das concessionárias que fazem a ligação Planalto-Baixada; os gestores do porto projetam a dragagem de aprofundamento para -17 m; planejam novos berços de atracação; e inovam no quesito relação porto-cidade, com a implantação do Parque Valongo, com gestões para a transferência da operação de cruzeiros para o Centro Histórico de Santos e, ainda, com a realocação de comunidades para áreas habitacionais adequadas, liberando espaços para atividades portuárias. 

De outro, disputas por áreas portuárias, críticas sobre a infraestrutura e boatos de que o complexo portuário entrou em colapso tentam eclipsar os avanços obtidos e em andamento.

É sempre possível melhorar. E o Porto de Santos está longe de colapsar, a não ser que a falta de visão estratégica, licenciamentos demorados e judicializações, que caracterizam uma tristemente crônica visão enviesada de sustentabilidade, continuem a atrapalhar.

No entanto, todos esses investimentos em capacidade operacional, diversificação da matriz de transportes e melhoria no acesso aquaviário não serão efetivos, se não houver solução dos acessos terrestres. E toda a vez que esse assunto vem à baila, ninguém questiona a capacidade técnica da Engenharia nacional, mas as restrições ambientais a sua execução com a agilidade necessária, ou melhor, já com alarmante atraso.

Geração de empregos, aumento de receitas tributárias e soluções menos impactantes ao meio ambiente parecem não ser suficientes para contornar as restrições impostas pela legislação, mais para dificultar do que para agilizar.

Nesse caso, chega a fazer sentido o discurso de colapso de alguns, que encaram essa suposta situação como oportunidade para outros portos brasileiros. Será que esses portos sofrerão as mesmas restrições?

O Porto de Santos, no âmbito do agronegócio, já tem o Arco Norte como concorrente direto. A proposta de ligação bioceânica vem ganhando cada vez mais força, tendo a China como principal interessada. O problema é que o Porto de Santos nem sempre é considerado nos trajetos estudados. No que se refere a contêineres e cargas de projeto, portos públicos e, sobretudo, terminais de uso privado em outros estados já se tornaram atrativos, é fato.

Bem, o Estado de São Paulo tem apenas dois portos: Santos e São Sebastião. Santos é gerido diretamente pelo Governo Federal, enquanto São Sebastião é uma delegação ao Estado, aliás, a mais antiga existente. E São Sebastião, em tese, não tem potencial para expansões significativas, o que não impediu que o Estado investisse na Rodovia dos Tamoios, um projeto arrojado e ambientalmente bem equacionado, que pode ser considerado uma referência.

Então, porque é tão difícil fazer o mesmo numa nova ligação entre o Planalto e a Baixada Santista, com especial atenção para o Porto de Santos, responsável por cerca de 30% da corrente comercial brasileira e situado no estado mais industrializado e economicamente pujante do País?

O que se perde e o que se ganha com essa nova, ou novas ligações, em todos os aspectos envolvidos, pois uma já é considerada insuficiente até para a demanda atual?

Inicialmente, é fundamental destacar que o transporte de cargas deve ser o principal foco, preferencialmente independente do trânsito de veículos urbanos, inclusive em períodos de férias e feriados prolongados. E atualmente, apenas a Via Anchieta, construída nos anos de 1940, permite o transporte descendente de cargas, com suas limitações geométricas e de horários, além dos riscos decorrentes da concomitância de veículos pesados, leves e ônibus.

Nesse sentido, o trajeto anteriormente conhecido como “Estrada de Parelheiros” pode ser solução para desafogar o Sistema Anchieta-Imigrantes do tráfego com destino ao Litoral Sul. Isso resolveria em parte o “funil” existente na chegada à Baixada.

Ainda falando sobre afunilamentos, uma nova pista da Imigrantes só fará sentido, em tese, se chegar na Área Continental de Santos, também acessando Guarujá, o que pressupõe a ampliação da capacidade da Rodovia Domênico Rangoni.

Para o Litoral Norte já temos as opções das rodovias Mogi-Bertioga e dos Tamoios.

Todas essas alternativas são interessantes, não excludentes e igualmente necessárias. Porém, a proposta de ligação entre Suzano e Santos, via Rodoanel Mário Covas, precisa entrar nessa equação. Cogitada ao menos desde 2012, como parte do Projeto ViaMar, e posteriormente retomada, passando a ser denominada “Linha Verde”, essa proposta de nova ligação entre Planalto e Área Continental de Santos cria condições para a implantação de novas plataformas industriais e logísticas, que tendem a agregar valor às cargas movimentadas no Porto de Santos. Valores que não são apenas financeiros, mas sociais, pela geração de empregos, e ambientais, por meio de compensações e soluções inovadoras, que resultem na redução de emissões poluentes pelos veículos e sistemas a serem utilizados.

Essas soluções inovadoras incluem transferência de tecnologia e consequente aquisição de competências para a Engenharia nacional, que permitirão soluções para outras regiões do Brasil.

Entendimento similar já vem sendo adotado na ligação Santos-Guarujá via túnel imerso, numa inédita associação entre os governos Federal e Estadual, denotando uma visão estratégica, sistêmica.

Uma ligação Suzano-Santos, além de melhorar os fluxos do Sistema Anchieta-Imigrantes, permitirá soluções rodoferroviárias que não seriam evidentes na configuração atual. A concepção da via como um “carrossel” rodoferroviário, inclusive utilizando veículos autônomos, pode otimizar sua capacidade, reduzir o risco de acidentes e congestionamentos.

Associada a plataformas logístico-industriais, essa ligação entre Suzano e Santos pode levar a um sensível aprimoramento na logística regional, com a implantação de plantas produtivas que eliminem os demorados e custosos transportes de cargas de grande porte entre o Planalto e o Porto de Santos: elas poderão ser montadas nas proximidades do complexo portuário, chegando em contêineres, por via rodoferroviária.

Uma dessas plataformas produtivas já tem viabilidade legal, já que a cidade de Santos está apta a sediar uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE), tendo a Área Continental como a de melhor potencial, cuja proximidade com terminais portuários públicos e privados, e com o futuro aeroporto regional de Guarujá constitui inquestionáveis trunfos logísticos.

O Porto de Santos ainda tem muito a crescer. E a dragagem de aprofundamento é imprescindível, sem falar na expansão mar adentro, em busca de águas profundas e sua consolidação como concentrador de cargas. Mas, para que todo seu potencial seja plenamente desenvolvido, é preciso criar novos acessos rodoferroviários terrestres, de concepção inovadora, sustentável, que agreguem valor às cargas e ao sistema.

Uma ligação não basta, pois é preciso antecipar cenários, em vez de correr atrás do prejuízo, o que aumenta custos logísticos e ambientais. Assim, a ligação Suzano-Santos precisa e deve ser considerada, não apenas como alternativa, mas como elemento intrínseco e estratégico do sistema! Caso contrário, o alegado colapso, se ocorrer, terá impactos intensos e duradouros de amplo espectro: regional, estadual e federal!