O Espírito Santo, a Bahia e os portos
Se há algo a ser observado – e aplaudido – neste momento, em termos de infraestrutura, é a desenvoltura com que o estado do Espírito Santo vem dando forma a uma sólida e robusta estrutura portuária.
O Espírito Santo sempre teve a sua imagem vinculada ao Porto de Tubarão, por onde a Vale escoa a produção do minério de ferro oriundo de Minas Gerais. Recentemente, o Porto de Vitória foi o primeiro do País – e único até agora – a ter sua administração privatizada. Os resultados são extraordinários. A concessionária VPorts investiu R$180 milhões no complexo que abrange os portos de Vitória, Capuaba e Barra do Riacho. A expectativa é de crescimento de 80% nas movimentações portuárias até 2029, logo ali.
No final de novembro, o governo do Espírito Santo fez o lançamento do plano estratégico de uma plataforma logística no norte do estado, o Parklog, com área de 30 km², elaborado em ação conjunta com prefeituras, entidades e empresas.
O Parklog abrange três portos – Portocel, Imetame e Barra do Riacho – dois aeroportos – Aracruz e Linhares – uma zona de processamento de exportações (ZPE) e mais um porto seco, em uma região que já conta com o estaleiro Jurong.
A ZPE, autorizada à Imetame, é a primeira privada do País. Com 5 km², chega numa hora em que o Supremo Tribunal Federal (STF) acaba de decidir que essas estruturas agora podem, inclusive, destinar toda sua produção ao mercado interno.
Embora não seja produtor de grãos, o Espírito Santo tem a clara percepção da oportunidade de montar uma estrutura logística para atender à crescente demanda do comércio internacional. Enquanto isto, a Bahia dorme de touca, esperando que caiam do céu os investimentos que deveria identificar, prospectar e atrair.
Ainda que se queixe da necessidade de melhorar a eficiência na integração ferroviária, o assunto vem sendo discutido no âmbito do processo de renovação antecipada da FCA – a mesma que desatende à Bahia –, tendo o Espírito Santo assinalado os seus interesses.
Diante da dificuldade de viabilizar a construção do contorno ferroviário da Serra do Tigre, na região do Triângulo Mineiro, o estado apresentou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a proposta alternativa de construção de um ramal greenfield de 100 km, visando atrair a produção de grãos do norte e noroeste mineiro, a mesma que poderia ser escoada também pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Trata-se da modernização do ramal de Piraqueaçu, entre João Neiva e Barra do Riacho, um investimento cruzado, já no traçado da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Não sem razão, a VLI tem sido parceira do estado na construção desta segunda alternativa.
Atenção especial está sendo dedicada à revisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) do município de Aracruz, para compatibilizar a expansão da cidade com o planejamento portuário, contemplar os aspectos educacionais e os reflexos sociais. Além da infraestrutura de transportes, resíduos, alfandegamento e formação de pessoas, outros aspectos relevantes são cuidados no planejamento do Parklog.
A Suzano, instalada em Mucuri, manda para o Portocel, por via rodoviária (BR-101), a celulose a ser exportada. O mesmo faz a Veracel, por meio de barcaças, a partir de Belmonte. É o extremo sul baiano cada vez mais fora da zona de influência de Salvador.
Paralelamente, o Espírito Santo desenvolve o projeto do Porto Central, no município de Presidente Kennedy, sul do Estado, próximo à divisa com o Rio de Janeiro, base para um arrojado complexo industrial-portuário multipropósito.
Também com olho na exportação do agronegócio, o Porto Central tem uma área de 20 km², onde acesso ferroviário e capacitação de recursos humanos constituem os principais pontos de preocupação. A estrada de ferro Vitória-Rio, que vem sendo defendida pelos dois estados, constitui a solução proposta.
Já existe uma parceria estabelecida para a desmontagem de navios (descomissionamento), assim como, com a Petrobras, para a movimentação de petróleo.
O Porto Central vai beneficiar-se também do transbordamento das atividades que já se observa em relação ao Porto de Santos, mesmo em um cenário econômico nacional de baixo nível de expansão.
Tendo conseguido inserir a sua porção norte na região nordeste, para fins de incentivos fiscais e financeiros, o Espírito Santo dá lições de como usar os recursos do Fundo Constitucional do Nordeste e os incentivos da Sudene. Vive um cenário de mobilização e dinamismo econômico que não se vê na Bahia.
Com um litoral de 410 km, o Espírito Santo promove um aproveitamento extraordinário, diante da Bahia, com seus 1.183 km de extensão – o maior do País.
Enquanto isto, a Bahia não presta atenção ao Projeto Logístico Caravelas, que pode atender à Suzano e à Veracel, além de servir ao escoamento da produção do vale do lítio, na região do Jequitinhonha, em Minas Gerais.
A implantação do Porto Sul em Ilhéus – integrado à FIOL –, embora já concedido à iniciativa privada, tem enfrentado dúvidas do mercado quanto a sua efetiva implementação e no prazo previsto.
Mas, sobretudo, a Bahia tem a possibilidade de desenvolver projeto de grande magnitude em Salinas da Margarida, um megaporto multipropósito de classe mundial, em águas profundas e abrigadas, no interior da Baía de Todos os Santos, para credenciar-se como o grande hub-port do Atlântico Sul.
Em tempo: o estado de Santa Catarina, que há poucos anos ultrapassou a Bahia no ranking do PIB dos estados, também tem uma clara, objetiva e vitoriosa estratégia para o setor portuário. Há bons exemplos a seguir.
