Frete Mínimo: dez anos depois, o Brasil reforça uma política que continua dividindo opiniões

Um novo desafio começou a ganhar espaço nas discussões do setor: a disponibilidade de motoristas profissionais. Se em 2018 predominava a preocupação com excesso de oferta em determinados segmentos do transporte, hoje diversas entidades alertam para o envelhecimento da categoria e para a dificuldade de atrair novos profissionais.

O debate sobre a Lei do Frete Mínimo deixou de ser apenas uma discussão sobre preços. Hoje ele envolve produtividade, transformação digital, renovação da mão de obra, segurança jurídica, competitividade internacional e integração logística.

A recente aprovação do projeto de lei de conversão da MP nº 1.343/2026 recoloca em evidência uma política pública que, desde sua criação em 2018, permanece entre as mais debatidas da logística brasileira. As mudanças aprovadas reforçam mecanismos de fiscalização e controle do cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, demonstrando a opção do legislador por aperfeiçoar sua aplicação, e não substituí-la por outro modelo.

A decisão oferece uma oportunidade para revisitar uma questão que continua atual: o que mudou no transporte rodoviário brasileiro desde a criação da Lei do Frete Mínimo e quais lições esse período oferece para o futuro?

Em maio de 2018, a paralisação dos caminhoneiros revelou a elevada dependência do Brasil do transporte rodoviário. Em poucos dias, postos de combustíveis ficaram sem abastecimento, cadeias industriais interromperam a produção, supermercados enfrentaram escassez de produtos e diversos serviços essenciais sofreram impactos. Como parte das negociações para encerrar a crise, foi editada a Medida Provisória nº 832, posteriormente convertida na Lei nº 13.703, instituindo a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

A lógica da medida era relativamente simples. Em um ambiente de forte concorrência entre transportadores, sucessivos reajustes do diesel e elevado poder de negociação dos embarcadores, muitos caminhoneiros alegavam aceitar fretes insuficientes para cobrir seus custos operacionais. A criação de uma tabela de referência elaborada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) buscava estabelecer um limite mínimo para preservar a sustentabilidade econômica da atividade.

Desde então, o tema passou a dividir opiniões.

Para os defensores da política, o piso mínimo trouxe maior previsibilidade às negociações, reduziu situações de remuneração abaixo do custo operacional e reconheceu formalmente a necessidade de considerar os custos reais do transporte na formação do preço do frete.

Já os críticos argumentam que a medida representa uma intervenção direta na livre negociação entre agentes privados, reduzindo a flexibilidade contratual, aumentando os custos logísticos e comprometendo a competitividade de diversos setores da economia.

Passados quase dez anos, porém, a realidade do mercado tornou-se mais complexa do que o debate original.

Entre 2018 e 2026, o transporte rodoviário enfrentou eventos extraordinários. A pandemia alterou profundamente os fluxos logísticos globais, o preço internacional dos combustíveis apresentou forte volatilidade, o comércio eletrônico ampliou a demanda por transporte, plataformas digitais transformaram a contratação de fretes e novas tecnologias passaram a integrar as operações de transportadoras e embarcadores.

Nesse contexto, estabelecer uma relação direta entre a Lei do Frete Mínimo e a evolução dos preços do transporte tornou-se uma tarefa difícil. Os valores dos fretes passaram a refletir um conjunto muito mais amplo de fatores econômicos do que apenas a existência de uma tabela de referência.

Ao mesmo tempo, um novo desafio começou a ganhar espaço nas discussões do setor: a disponibilidade de motoristas profissionais.

Se em 2018 predominava a preocupação com excesso de oferta em determinados segmentos do transporte, hoje diversas entidades alertam para o envelhecimento da categoria e para a dificuldade de atrair novos profissionais. Trata-se de um fenômeno observado também em países desenvolvidos, onde a escassez de motoristas passou a representar um dos principais riscos para as cadeias logísticas.

Essa mudança é significativa porque altera a dinâmica econômica do próprio mercado. Em um cenário de escassez de mão de obra, a tendência natural é o fortalecimento do poder de negociação dos transportadores, reduzindo parte da pressão competitiva que motivou a criação da política em 2018.

A experiência internacional também oferece uma perspectiva interessante. Entre as grandes economias, o Brasil permanece como um caso praticamente singular ao manter um piso nacional obrigatório para o transporte rodoviário de cargas, atualizado periodicamente por uma agência reguladora. Embora alguns países tenham, em diferentes momentos, experimentado mecanismos de custos mínimos ou de remuneração de referência para segmentos específicos do transporte, não há atualmente um modelo de abrangência nacional e características comparáveis ao brasileiro. Nas principais economias, como Estados Unidos, Canadá e os países da União Europeia, a remuneração do frete é definida por negociação entre as partes, enquanto a atuação do Estado concentra-se em aspectos como segurança viária, jornada de trabalho, concorrência, responsabilidade contratual, fiscalização e prazos de pagamento.

Essa diferença não significa que o modelo brasileiro seja necessariamente superior ou inferior aos adotados em outros países. Ela demonstra, porém, que o Brasil optou por enfrentar um problema comum — a sustentabilidade econômica do transporte rodoviário — por meio de um instrumento regulatório pouco usual no cenário internacional.

É justamente nesse ponto que a recente alteração legislativa ganha relevância. Ao fortalecer mecanismos de fiscalização, ampliar a integração dos registros eletrônicos das operações de transporte e endurecer medidas relacionadas ao cumprimento do piso mínimo, o governo sinaliza que considera a política ainda necessária para o funcionamento do mercado.

Ao mesmo tempo, a necessidade de aperfeiçoamentos sucessivos também evidencia que sua implementação permanece em evolução. Isso é comum em políticas públicas de elevada complexidade, especialmente quando envolvem milhares de transportadores autônomos, empresas, embarcadores e diferentes modalidades de contratação.

Talvez o maior aprendizado desses quase dez anos seja justamente esse. O debate sobre a Lei do Frete Mínimo deixou de ser apenas uma discussão sobre preços. Hoje ele envolve produtividade, transformação digital, renovação da mão de obra, segurança jurídica, competitividade internacional e integração logística.

Nenhuma dessas questões será resolvida exclusivamente por uma tabela de fretes. Da mesma forma, a simples eliminação do piso mínimo dificilmente responderia aos desafios estruturais que continuam presentes no transporte rodoviário brasileiro.

A recente atualização da legislação demonstra que o país optou por aperfeiçoar, e não abandonar, esse modelo regulatório. Resta acompanhar se as novas medidas serão suficientes para aumentar sua efetividade e se continuarão compatíveis com um mercado que se transforma rapidamente.

Quase dez anos depois da greve que paralisou o Brasil, a discussão permanece aberta. Mas a pergunta já não é exatamente a mesma de 2018. O desafio agora é compreender se uma política concebida para enfrentar uma crise específica continuará adequada para um setor cuja realidade econômica, tecnológica e operacional mudou significativamente ao longo da última década.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.