Experiência da Vports evidencia avanços da gestão privada, mas também desafios

Primeira autoridade portuária privada do País, Vports cobra previsibilidade regulatória e clareza sobre regras do setor

A experiência da Vports como primeira autoridade portuária privada do Brasil reforçou a necessidade de previsibilidade regulatória, segurança jurídica e clareza sobre as regras aplicáveis ao setor, segundo avaliação de especialistas durante painel do InfraJur, realizado no Sudeste Export 2026. O modelo de concessão, que combina autonomia de gestão privada com a prestação de um serviço público regulado, ainda enfrenta desafios de interpretação e adaptação.

O tema foi discutido no painel “Estabilidade regulatória e gestão de complexos portuários – Aprendizados e desafios da primeira autoridade privada do Brasil”, moderado pelo desembargador Celso Peel, coordenador científico do Conselho Jurídico do Grupo Brasil Export.

Segundo a diretora jurídica da Vports, Adriana Menezes Pessotti, a empresa assumiu uma estrutura contratual com 197 obrigações específicas e, desde o início da concessão, precisou adaptar processos, tarifas e instrumentos de planejamento à nova realidade.

A diretora jurídica afirmou que a Vports cumpriu as exigências previstas no contrato e nos normativos da Antaq. Nos primeiros anos, foram revisados a estrutura tarifária, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) e o Regulamento de Exploração do Porto (RUP), além da obtenção de quatro certificações ISO.

Outro dado apresentado por Adriana foi o resultado das fiscalizações. Segundo a executiva, a Vports passou por 20 fiscalizações da Antaq sem registro de não conformidades ou autuações. Para ela, um dos principais desafios está justamente na interpretação do novo modelo. Embora seja uma empresa privada, a Vports continua exercendo uma função pública e está submetida à regulação do setor. “Embora sejamos uma empresa privada, somos, acima de tudo, uma empresa regulada”, afirmou.

A autonomia de gestão, por outro lado, já permitiu acelerar a celebração de contratos. Segundo a diretora jurídica, a Vports assinou 18 contratos de exploração de instalações portuárias em menos de quatro anos, enquanto a antiga Codesa havia firmado seu último contrato de arrendamento em 2019.

Segurança regulatória

A estabilidade das regras foi apontada pela sócia do Mattar Vilela Advogados e diretora da Câmara de Arbitragem do Direito Marítimo, Portuário e do Comércio Exterior, Luciana Mattar, como um dos fatores considerados pelos investidores antes da aplicação de capital em projetos de infraestrutura.

Para a advogada, a segurança regulatória deixou de ser apenas uma questão jurídica e passou a representar um ativo de competitividade, pois influencia diretamente a previsibilidade dos retornos esperados pelos investidores. “O setor privado busca confiança na rentabilidade de seus investimentos”, afirmou.

Ela destacou ainda o desempenho recente do comércio exterior capixaba. No ano passado, a corrente de comércio exterior do Espírito Santo alcançou US$ 24 bilhões, sendo US$ 14 bilhões em importações e US$ 10 bilhões em exportações. Em julho deste ano, os terminais portuários do Estado registraram, pela primeira vez, movimentação de US$ 3 bilhões em mercadorias.

Na avaliação de Luciana, o Estado reúne uma combinação de localização estratégica, infraestrutura e projetos capazes de sustentar a expansão. Ela citou a proximidade com regiões que concentram cerca de 70% do PIB brasileiro, além de terminais já consolidados, novos empreendimentos, a ZPE e investimentos em rodovias, ferrovias e aeroportos. “O desafio atual reside em ampliar a integração entre os modais marítimo, ferroviário, rodoviário e aéreo”, afirmou.

Autonomia

O sócio do Gallotti Advogados Associados e presidente do Conselho Espírito Santo Export, Fábio Silveira, avaliou que a concessão da antiga Codesa teve como um de seus pilares justamente a autonomia negocial da empresa responsável pela administração portuária.

Segundo ele, a modelagem buscou combinar as atribuições de uma autoridade portuária, com suas responsabilidades dentro do porto organizado, à agilidade característica da gestão privada. Nesse modelo, a liberdade para negociar e escolher parceiros estratégicos foi considerada uma premissa para a viabilidade da concessão.

A questão regulatória, porém, não se restringe aos contratos de concessão. Para o sócio do Mendes & Brack Advogados e assessor jurídico da Fenop, Ataíde Mendes, a previsibilidade em relação à mão de obra portuária também precisa fazer parte da equação dos investimentos.

O advogado afirmou que a mão de obra é uma variável relevante na definição dos custos de um empreendimento, especialmente porque o investidor precisa decidir previamente qual modelo operacional será utilizado. O problema surge, segundo ele, quando as regras são alteradas depois que o capital já foi imobilizado.

Ataíde criticou decisões recentes do Tribunal Superior do Trabalho (TST) que, em sua avaliação, ampliaram a obrigatoriedade de utilização de trabalhadores vinculados aos órgãos gestores para terminais privados. Para ele, mudanças desse tipo podem elevar custos, gerar passivos trabalhistas e reduzir a atratividade de novos projetos.

Como possível caminho para enfrentar parte dessas questões, o advogado citou o PL 733, que propõe mudanças na governança dos órgãos gestores de mão de obra e maior autonomia para os operadores na definição do quantitativo de trabalhadores e na organização dos turnos. “A proposta também pode estimular negociações coletivas e reduzir passivos trabalhistas”, completou.