Governo planeja integrar Transnordestina a corredor ferroviário no Norte

Estudo de viabilidade deve definir o traçado da ligação entre dois eixos ferroviários que, juntos, dariam acesso a quatro portos brasileiros

O Ministério dos Transportes trabalha na possibilidade de conectar a Transnordestina ao corredor ferroviário Açailândia-Barcarena, projeto que uniria dois dos principais eixos logísticos do Brasil. A medida foi anunciada pelo ministro George Santoro durante evento na B3, em São Paulo, nesta quinta-feira (11), onde o governo apresentou sua carteira ferroviária a investidores. Na prática, a integração entre os dois corredores abriria ao país um sistema de rotas capaz de distribuir cargas entre quatro portos em três estados diferentes, do Nordeste ao Norte.

A ligação entre os dois corredores ainda não tem traçado definido. A Infra S.A. deve contratar um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para avaliar se o melhor caminho passa pelo Tocantins ou pelo Maranhão. A escolha vai depender do que for mais favorável ao fluxo de cargas e à estrutura logística do país. Santoro disse que a análise vai considerar tanto o volume de mercadorias em circulação quanto os gargalos que cada rota pode ou não resolver no médio e longo prazo.

A região atravessada pelo corredor Açailândia-Barcarena tem peso estratégico nessa equação. O traçado corta o Matopiba, fronteira agrícola formada por partes do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, e que representa uma das áreas de maior crescimento da produção de grãos no país.

QUATRO PORTOS

A conexão, se confirmada, abriria acesso simultâneo a quatro terminais portuários: Vila do Conde, em Barcarena (PA); Itaqui, no Maranhão; Pecém, no Ceará; e Suape, em Pernambuco. Hoje, a Transnordestina avança em direção aos portos cearense e pernambucano, enquanto o eixo Açailândia-Barcarena conecta a saída norte da Ferrovia Norte-Sul ao porto paraense. A integração entre os dois sistemas criaria alternativas para cargas que percorrem longas distâncias sem opção de rota.

O argumento central do governo é que o crescimento da produção agrícola, sobretudo em Mato Grosso, vai exigir mais saídas para o mar. Santoro disse que cargas originadas naquele estado já percorrem mais de dois mil quilômetros até os portos, e que a diversificação de rotas é o caminho para evitar congestionamentos futuros no sistema. O ministro ainda acrescentou que a carga também pode seguir em sentido contrário, o que amplia ainda mais as possibilidades de uso da malha.

A lógica defendida pelo governo é aumentar a competição entre rotas e terminais. Com mais opções disponíveis, a tendência é que os custos de frete caiam e que nenhum porto concentre sozinho o fluxo de uma região inteira. Esse modelo de distribuição logística já existe em outros países com matrizes de transporte mais desenvolvidas, e o Brasil tenta replicá-lo por meio de investimentos em infraestrutura combinada — ferrovias, rodovias, hidrovias e portos funcionando de forma integrada.

R$ 160 BILHÕES

A proposta de integração entre as ferrovias faz parte de uma carteira mais ampla, com previsão de R$ 160 bilhões em investimentos e oito leilões ferroviários.

O pacote inclui projetos como a Ferrogrão, as malhas Oeste e Sul, o Anel Ferroviário do Sudeste e o corredor Minas-Rio, além de terminais logísticos, linhas de passageiros e chamamentos públicos para trechos ociosos da malha existente. Considerando também os custos de operação ao longo dos contratos, a estimativa total chega a R$ 600 bilhões.

A estratégia do ministério é tratar cada projeto como parte de um corredor integrado, e não como obra isolada. A carteira ferroviária foi, por isso, estruturada para funcionar junto com concessões rodoviárias e hidrovias, dentro de uma governança que envolve Ministérios da área de infraestrutura, Casa Civil e Planejamento.

Santoro afirmou que o custo do frete interno é um dos principais entraves à competitividade das exportações brasileiras, e que a redução desse custo passa por um sistema multimodal capaz de funcionar de forma coordenada.

O ministro ressaltou que o Brasil já é o quinto maior país do mundo em volume de toneladas transportadas e pode avançar para a segunda ou terceira posição nas próximas décadas.

Esse crescimento, segundo ele, só será sustentável se o país investir agora em infraestrutura suficiente para absorver a demanda futura. A integração entre a Transnordestina e o corredor Açailândia-Barcarena entra nesse raciocínio como uma das peças que faltam para fechar o mapa logístico nacional.

“A ideia aqui é olhar o corredor logístico como um todo. E é por isso que a carteira de ferrovias está totalmente interligada com a carteira de rodovias, a atual e, principalmente, a futura, e com a carteira de hidrovias”, finalizou Santoro.