MoveInfra investe em estudo para destravar concessões de hidrovias

Movimento reúne seis grandes empresas de infraestrutura e aposta em levantamento técnico para combater desinformação e impulsionar leilões que acumulam atrasos

O setor hidroviário brasileiro convive com um duplo obstáculo: de um lado, as limitações operacionais de décadas que comprometem a navegabilidade dos rios; de outro, a resistência da sociedade a projetos de concessão que, mesmo prometidos pelo governo federal há mais de um ano e meio, ainda não saíram do papel. Para tentar mudar esse quadro, o MoveInfra — movimento formado por seis das maiores empresas de infraestrutura do país — contratou um estudo técnico sobre o modal hidroviário, com entrega prevista para agosto deste ano.

O anúncio foi feito durante o balanço de dois anos da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos. O trabalho ficará a cargo da consultoria Garín Partners e vai analisar sete corredores estratégicos: as hidrovias Verde (Amazonas e Barra Norte), Madeira, Tapajós, Tocantins-Araguaia, Paraguai, Tietê-Paraná e Lagoa-Mirim.

Cada sistema será avaliado sob quatro perspectivas; socioambiental, operacional, econômica e regulatória, e o levantamento abrangerá temas como dragagem, navegabilidade, segurança, licenciamento ambiental, competitividade logística, descarbonização e coordenação entre órgãos públicos.

A proposta é ainda comparar o Brasil com países que já têm matrizes hidroviárias consolidadas, como Estados Unidos, China, Índia e nações europeias, para identificar caminhos viáveis de expansão e modernização do setor.

O resultado deverá servir tanto para orientar investidores quanto para embasar o debate público sobre os efeitos das concessões na logística nacional e na integração regional.

HIDROVIAS

Para o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, uma parte significativa dos entraves aos projetos nasce de um problema de percepção. Rodovias e aeroportos fazem parte do cotidiano da maioria dos brasileiros, as pessoas os utilizam, os conhecem e, por isso, conseguem formar opinião sobre eles.

Já as hidrovias, por operarem principalmente no transporte de cargas pesadas em longas distâncias, permanecem invisíveis para boa parcela da população. Essa distância entre o modal e o cidadão comum abre espaço para desinformação e interpretações divergentes sobre o que, de fato, uma concessão hidroviária representa.

Hoje, os serviços essenciais como dragagem e manutenção dos canais estão sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que enfrenta restrições orçamentárias crônicas e dificuldades para contratar obras de maior complexidade. O resultado é uma previsibilidade baixa nas intervenções e impactos diretos sobre a navegabilidade.

As concessões entrariam justamente para resolver esse gargalo, transferindo ao setor privado a responsabilidade pela manutenção e modernização das vias. O estudo do MoveInfra busca traduzir esses argumentos técnicos em uma linguagem mais acessível, capaz de alcançar o debate público de forma mais eficaz.

LEILÕES

Apesar das intenções, o cronograma original do governo federal para as concessões não foi cumprido. Passados cerca de 18 meses desde o anúncio do plano que previa seis leilões ainda neste governo, nenhum foi realizado. O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, afirmou durante o evento que a expectativa agora é de que as licitações ocorram no próximo ano.

O projeto considerado mais avançado, o da hidrovia do Rio Paraguai, continua paralisado por divergências diplomáticas com a Bolívia e Paraguai, países que também têm jurisdição sobre o rio.

Já as hidrovias do Madeira, do Tocantins e do Tapajós chegaram a ser incluídas no Programa Nacional de Desestatização, mas os decretos foram revogados no início de 2025 após pressão e protestos de grupos indígenas.