A hora e a vez das hidrovias

Teremos que lançar mão de muita transpiração e inspiração para
equacionarmos problemas históricos e endereçarmos as medidas pertinentes,
que já vem sendo colocadas na agenda dos empresários do setor.

Após a recente publicação da Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022, que instituiu a política pública para a navegação de cabotagem no Brasil, conhecida como “BR do Mar”, o Governo Federal trabalha agora para incentivar investimentos e operações com vistas a transformar nossos rios navegáveis em verdadeiras hidrovias.

  Apelidada de “BR dos Rios”, o novo marco regulatório haverá de enfrentar problemas históricos que permeiam a atividade e que vem dificultando o desenvolvimento dessas importantes infraestruturas aquaviárias.

  Não raro, os interesses da navegação são preteridos pelo uso da água para geração de energia elétrica, fato que, por duas vezes, paralisou as atividades da Hidrovia Paraná-Tietê.

  A tutela pelo uso múltiplo das águas é de competência da Agência Nacional de Águas (ANA), que após o primeiro episódio de paralisação na indigitada hidrovia, passou a ser pressionada para que dispensasse tratamento isonômico aos diversos setores interessados.

  Outra vitória do setor hidroviário envolveu a questão da construção de eclusas nas usinas hidrelétricas. Eis que muitos projetos de produção de energia simplesmente não consideravam o atendimento do setor de navegação, até que a matéria foi devidamente positivada por meio da Lei nº 13.081, de 2 de janeiro de 2015.

  Há ainda, entretanto, muito a ser feito, mormente em termos de política pública para o setor. É preciso que aqueles que operam na navegação de nossos rios tenham segurança jurídica de que poderão fazê-lo em regimes de cheia e de seca, que terão condições objetivas de navegar durante o dia e à noite, que disporão de mão de obra em quantidade e qualidade adequadas às suas necessidades e, principalmente, gozarão de condições de segurança para as cargas e seus tripulantes.

  Na região amazônica, por exemplo, o roubo de cargas apresenta constante crescimento nos últimos anos, fazendo com que algumas seguradoras já comecem a oferecer resistência no atendimento desse mercado.

  Noutra vertente, investimentos deverão ser realizados para que todos os trechos das hidrovias se tornem operacionais de forma perene, o que significa dizer sem restrições a sazonalidades.

  O Governo Federal está em dívida, ainda, com uma política industrial que atenda de forma sustentável a indústria de construção e reparação naval, imprescindível para o desenvolvimento de uma frota mercante competitiva e pujante.

  Será necessário, portanto, após a fase de planejamento setorial, desenvolver um modelo que trate da governança das hidrovias em dois estágios: imediato e mediato, contemplando desde logo a escolha do gestor, o mapeamento das obras de infraestrutura demandadas e a eleição da fonte de recursos financeiros para atendimento da operação e manutenção do sistema.

  Não se pode olvidar que lançar mão desse conjunto de medidas tem um custo financeiro relevante, mas se as ações de enfrentamento forem tomadas visando uma resolução sistêmica das questões, seguramente se revestirão de recursos bem investidos e, principalmente, não recorrentes, tendentes a endereçar definitivamente a solução para os problemas apresentados.

  Note que a proposta é diferente das medidas que vêm sendo adotadas nas últimas décadas, consubstanciadas na adoção de ações paliativas que consomem recursos financeiros e humanos, sem que se resolva quaisquer dos problemas estruturantes do setor.

  Nesse contexto, o modelo de curto prazo a ser desenhado não deverá ser suportado mediante o pagamento de tarifas (uma espécie de pedágio aquaviário), típico das chamadas “concessões puras”, isso porque onerar o custo de movimentação das cargas, sem a imediata contrapartida de provisão de infraestrutura adequada, desafina com a elaboração de uma política tendente a fomentar o desenvolvimento setorial, via atração de cargas.

  Tal condição nos conduz a uma política pública de primeiro estágio mais próxima de uma Parceria Público-Privada (PPP), reservando ao modelo de concessão pura uma estratégia de médio prazo, à qual chamei de “segundo estágio”.

É preciso, portanto, que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) viabilize um Plano Geral de Outorgas (PGO), em conjunto com o Ministério da Infraestrutura (MInfra), que contemple tal condição, buscando contratar os estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), tendentes a aquilatar os recursos financeiros necessários para cada trecho hidroviário estudado, bem como a sua fonte e quem poderiam ser os primeiros parceiros a se habilitarem na gestão operacional.

  A questão ambiental e indígena é outro fator que preocupa no desenho desse modelo e que terá de ser enfrentado na política pública a ser positivada em lei.

  Não olvidemos do Tribunal de Contas da União (TCU), que deverá referendar o modelo de PPP a ser arquitetado, que por sua vez haverá de contar com o apoio de protagonistas de peso, como o PPI, a EPL e o DNIT, este último o atual responsável pelos investimentos no setor, apesar de contar com recursos orçamentários insuficientes e cada vez mais decrescentes.

  Em grande medida, os governos estaduais deverão participar dessa verdadeira força-tarefa, eis que questões estruturais, como licenciamento ambiental, uso e ocupação do solo e segurança pública, estarão diretamente na pauta da viabilização do modelo.

  Por fim, mas não menos importante, está a Marinha do Brasil, verdadeira parceira do setor e sempre sensível às questões sócio econômicas subjacentes.

  Com tantas dificuldades e inúmeros entes envolvidos na operacionalização do sistema, certo é que teremos que lançar mão de muita transpiração e inspiração para equacionarmos problemas históricos e endereçarmos as medidas pertinentes, que já vem sendo colocadas na agenda dos empresários do setor.

  Tanto é que, na última semana (24/02/2022), um seleto grupo de stakeholders se reuniu para discutir as perspectivas para as hidrovias brasileiras. Sob coordenação da Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), em parceria com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e o Sindicato das Empresas de Navegação no Estado do Amazonas (Sindarma), o Fórum Brasileiro de Transporte Aquaviário ocorreu nas dependências do Auditório Belarmino Lins, da Assembleia Legislativa do Amazonas (ALEAM), em Manaus. 

  O evento contou, ainda, com a presença marcante da Diretoria de Transporte Aquaviário do DNIT e de associações setoriais de relevo, como Fenamar, Sindiporto, Syndarma, Abac e Abrabunker. 

  Um balanço do encontro pode ser resumido em breves palavras: expectativas positivas, ansiedade e um desejo comum de que seja adotada uma política pública adequada que possibilite criar um círculo virtuoso de investimentos e operações, visando o crescimento continuado do setor de transporte aquaviário.  

  Conforme se pode observar, o enfrentamento de todas essas dificuldades exigirá algo parecido como um pacto setorial, mas perfeitamente passível de sucesso nos dias atuais – a meu juízo – sobretudo quando temos o competente Ministério da Infraestrutura (MInfra) à frente do processo.