Competitividade portuária deve estar no planejamento estratégico do País

Por Casemiro Tércio Carvalho
Engenheiro Naval, professor, especialista portuário e sócio da 4Infra

O setor portuário é o principal nó da cadeia logística da economia mundial, o que significa que os aspectos globais (por exemplo, criação de blocos econômicos, existência de barreiras comerciais etc.) e locais (por exemplo, disponibilidade de acesso, concorrência pela operação da carga etc.) devem ser levados em consideração ao desenvolver projeções de demanda

A demanda por qualquer solução logística depende de vários fatores. O custo é uma das dimensões mais importantes, mas todas as outras dimensões que compõem o nível de serviço devem ser destacadas. A frequência do serviço de transporte, seja ele terrestre ou marítimo, o perfil do ciclo logístico da carga ou o setor ao qual ela pertence, os possíveis danos à carga, como avarias e/ou perdas, os requisitos de segurança, como cargas perigosas, além das questões tributárias. 

Portanto, projetar a demanda potencial além da demanda de “efeito fixo”, inelástica, como a demanda verticalizada, está relacionado à demanda disputável, considerando que a solução logística origem-destino, obviamente incluindo o porto em uma extremidade, deve-se a um conjunto de fatores que tornam essa solução [modal; rota; porto] mais competitiva do que outra solução na matriz origem-destino (OD).

Em outras palavras, não basta atribuir a matriz OD à capacidade de acesso sem levar em conta todos esses fatores. Desenvolver indicadores de desempenho portuário e usá-los para projetar a demanda contenciosa é um salto, mesmo quando se trata de requalificar áreas portuárias ou até mesmo parte de um complexo portuário e ainda por último o planejamento de um porto greenfield que nunca operou uma carga.

A concorrência portuária pode ser definida como uma concorrência por mercados, com terminais como unidades concorrentes, sistemas de logística e transporte, empresas e indústrias como gerentes de cadeia dos respectivos mercados, e autoridades portuárias e formuladores de políticas portuárias como co-desenvolvedores do complexo portuário amplamente definido (Planos Metres Portuários e PDZs).

Os terminais, e não os portos, são o foco da estratégia competitiva. A concorrência entre os portos tem sido cada vez mais substituída pela concorrência entre os participantes do mercado, muitas vezes presentes em mais de um porto, por exemplo, operadores globais de terminais no caso de contêineres DP World (em Santos), TIL (Navegantes, Santos, Rio de Janeiro), APM Terminals (Itapoá, Santos, Suape), ICTSI (Suape, Rio de Janeiro) e, mais recentemente, a CMA Terminal (com a aquisição da Santos Brasil). E no mercado de líquidos, a Odfjell (Santos, Itaqui, Rio Grande) e a Stolthaven (Santos).

Assim como prestadores de serviços logísticos e transportes multimodais que, além de operar diferentes modais de transporte, combinaram estiva, armazenagem, transporte e outras atividades em um único pacote para as empresas de navegação.

A concorrência portuária também pode envolver a rivalidade entre as autoridades portuárias para oferecer as melhores instalações (físicas e intangíveis) a todos os participantes das cadeias de suprimentos dos diferentes negócios (por exemplo, estivadores, empresas de navegação, embarcadores, agentes de carga e operadores de logística multimodal).

A globalização da produção e do consumo, na cadeia de valor global, o surgimento de uma rede de transporte global na qual o porto é o principal elo entre as economias, a relação entre o porto e sua hinterlândia e sua respectiva cadeia logística levaram ao aumento da concorrência entre os portos.

Os embarcadores, os prestadores de serviços logísticos e as empresas de navegação não escolhem necessariamente um porto, mas uma cadeia na qual o porto é o principal nó. Para atender às demandas do comércio internacional e das cadeias de suprimentos, os portos precisam acomodar e atender a navios cada vez maiores, e o transporte para hinterlândia precisa ser mais eficiente. 

Essas tendências e o crescente papel do setor privado nas atividades portuárias forçaram os portos a se tornarem mais orientados para o mercado, mais inovadores e mais receptivos às necessidades de todas as partes interessadas envolvidas nos negócios que passam pelo porto.

A concorrência nos portos tornou-se um conceito complexo e multifacetado. A natureza e as características da concorrência dependem, entre outras coisas, do tipo de portos concorrentes (por exemplo, Hub Port, Gateway e Feeder Port) e do tipo de carga (por exemplo, contêineres, granel líquido, granel seco, carga geral não conteinerizada). Para o transporte de contêineres, pode ser feita uma distinção entre os principais hubs de carga ou portos principais/hub e os portos regionais ou feeders (menores).

É fundamental que o Plano Integrado de Transportes composto pelo Plano Nacional de Logística (PNL), seus Planos Setoriais (Hidro, Aero, Rodo, Ferro e Portuário), os Planos Mestres Portuários e em nível local se desdobrando nos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento tenham como premissa a visão concorrencial e os fatores competitivos. Sim, complexos portuários competem entre si, em primeiro nível pelos seus terminais e operadores, e toda comunidade da economia portuária, mas é sine qua non o papel competitivo da autoridade portuária de gerir seu complexo observando eficiência e fatores de diferenciação. Competir deve estar no DNA dos gestores à frente destes importantes ativos da economia e da cadeia de valor global.