Deixados para trás – Porto de Santos, o segundo maior da América Latina

Por Marcelli Mello e Ricardo Molitzas

O Porto de Santos, que já foi considerado o maior da América Latina, perdeu essa posição. De acordo com o Lloyd’s List One Hundred Ports 2024, o porto santista agora ocupa o segundo lugar em movimentação de contêineres, superado pelo Porto de Colón, no Panamá. O Terminal de Containers de Colón – CCT é dedicado à recepção e movimentação de contêineres, sendo 75% de suas operações de transbordo

Desde 2017, o Porto de Colón conquistou a coroa de maior porto da América Latina, após um impressionante aumento de 19,4% na movimentação de contêineres, subindo da 46ª para a 41ª posição no ranking. Desde então, Colón se estabilizou como o maior complexo portuário da região.

É importante lembrar que, no segundo semestre de 2016, o Panamá inaugurou a ampliação do seu canal, que permitiu a passagem de navios Post Panamax com capacidade para até 14 mil contêineres. Embora a obra tenha sido inaugurada em 2016, seu planejamento começou em 2007, evidenciando a visão de futuro do País. Segundo autoridades locais, essa ampliação foi apenas a ponta do iceberg de um ambicioso plano para transformar o Panamá no centro logístico das Américas.

Por outro lado, o Complexo Portuário Santista, o maior e mais importante porto do Brasil, apesar de registrar recordes históricos de movimentação anualmente, segue patinando e pode enfrentar desafios nos próximos anos devido à falta de investimentos em infraestrutura.

Desde 1993, com a privatização dos terminais portuários, o Porto de Santos passou por um processo de modernização que permitiu investimentos em tecnologia, segurança, expansão de capacidade e eficiência operacional. No entanto, embora tenha apresentado um crescimento notável, o porto ainda enfrenta desafios significativos relacionados à infraestrutura de acesso, necessitando de um planejamento mais eficaz para garantir sua competitividade.

Em 2020, foi elaborado um novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ), que previa um aumento de capacidade de 94 milhões de toneladas até 2040, passando de 146,6 milhões de toneladas em 2020 para 240,6 milhões de toneladas em 2040. Contudo, já em 2023, o Complexo Portuário de Santos alcançou um recorde de 173,5  milhões de toneladas movimentadas, indicando que o planejado para 2040 possa ser atingido até 2030.

Apesar de as movimentações estarem superando as expectativas, a conclusão das iniciativas propostas no PDZ de 2020, algumas já atrasadas há décadas, visando a adequação do Complexo Portuário à demanda projetada, tem sido lenta e ineficaz. No Brasil, não temos um planejamento estratégico de Estado, tão importante quando se trata de logística e infraestrutura, sendo que o que presenciamos, de fato, são as mudanças a cada novo governo, resultando em um ciclo contínuo de recomeços e impactando negativamente a competitividade e eficiência dos portos brasileiros.

O Panamá, por sua vez, serve apenas como exemplo de um planejamento estratégico alinhado às tendências globais e focado no futuro. Enquanto, em 2006, o Panamá já se preparava para receber navios Post Panamax, o Porto de Santos ainda enfrenta restrições para a recepção de navios de 336 metros, e embarcações de 366 metros são um verdadeiro evento.

As limitações do acesso aquaviário não estão isoladas. Os acessos terrestres também representam um gargalo significativo para a eficiência e desenvolvimento do Porto. A infraestrutura de acessos que leva ao Complexo Portuário Santista, incluindo o Sistema Anchieta-Imigrantes e as vias internas do porto, demandam atenção urgente.

Entre os problemas logísticos, a Via Anchieta, construída em 1947 e que serve como a única opção para a descida de caminhões do Planalto à Baixada Santista, está saturada, e diariamente noticia intermináveis congestionamentos e graves acidentes.

A construção da avenida perimetral da margem esquerda, a dragagem de aprofundamento do canal para 17 metros, a implantação do sistema de monitoramento de tráfego dos navios, a reforma da avenida perimetral da margem direita, a implementação de um segundo acesso rodoviário ao Distrito da Alemoa e a ampliação da estrada de acesso para a Ilha Barnabé são obras de infraestrutura igualmente esperadas e necessárias para que o Porto de Santos possa continuar crescendo com a  eficiência necessária para o aumento de sua competitividade. 

Apesar de os operadores portuários financiarem mensalmente, através do pagamento de tarifas, a manutenção e os investimentos necessários para a adequação da infraestrutura terrestre do porto, os acessos, que somam 20 quilômetros no porto organizado, enfrentam sérias dificuldades.

Nos últimos anos, os terminais públicos e privados têm investido bilhões de reais em infraestrutura, automação, tecnologia e treinamento, objetivando atender às crescentes demandas do mercado mundial e se tornarem cada vez mais competitivos e eficientes. No entanto, ainda assim, são penalizados com a falta de infraestrutura além dos limites de seus gates. 

A nova realidade do comércio global, com navios cada vez maiores e uma demanda por redução de custos e agilidade, exige do Complexo Santista a implementação de infraestrutura apropriada. Sem isso, há o risco de que a carga busque portos mais bem preparados e eficientes.

O Porto de Santos precisa, além de planejar, colocar os planos em prática e executar as ações necessárias para não ser riscado da rota dos grandes navios, enfrentando a crescente concorrência de terminais portuários mais avançados ao redor do mundo, que já adotam infraestrutura moderna, automação e tecnologias avançadas.

Diante desse cenário, a pergunta que se impõe é: o Complexo Portuário Santista permanecerá apenas como uma lembrança de um passado glorioso de maior porto da América Latina ou ajustará a rota em direção à retomada da coroa? Com um planejamento estratégico alinhado às demandas globais e a execução de ações urgentes focadas em infraestrutura, o Complexo Portuário Santista ainda pode se manter na rota da carga e conquistar novos mercados. No entanto, a falta de ação imediata e a ausência de visão de futuro podem deixá-lo a ver navios e custar sua relevância no competitivo mercado global.

Marcelli Mello. Relações Institucionais do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp);
Ricardo Molitzas. Diretor-executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp)