Ferrovias – O Nordeste quer ser bem incluído no plano ferroviário nacional

É inquestionável: as ferrovias são vetores, econômicos e ambientais, da maior importância para o desenvolvimento do Brasil-Nordeste, principalmente se ligadas aos portos regionais.

Dos 31.000 km da malha ferroviária do período pré-privatização, no Nordeste brasileiro estão 3.600 km de ferrovias ociosas e obsoletas.

O sistema ferroviário brasileiro tem um papel relevante na redução dos custos logísticos de diversas cadeias de suprimento e para a competitividade das empresas, na medida em que propicia o acesso a bens de forma mais econômica e sustentável, aqui também considerando o soerguimento da indústria ferroviária instalada no Brasil.

A produção ferroviária com vistas à exportação ainda é canhestra, 17% apenas do volume exportado. O Ministério dos Transportes quer aumentá-la, com investimentos públicos e privados, para o percentual de 40% até 2035. Haja fôlego, bons projetos sustentáveis e financiamentos atrativos aos investidores nacionais e internacionais.

Capítulo especial na história das ferrovias brasileiras, que se iniciou modernamente, com a Lei n. 3.115 de 1957 (criadora da RFFSA no governo JK), hoje extinta, foi recentemente preenchido com a inauguração dos 2.0257 km da Ferrovia Norte Sul, que conecta o Porto do Itaqui (MA) ao Porto de Santos (SP).

Pois bem, a existência de carga é fundamental, assim como o apoio político quanto ao financiamento, com a participação do estado-indutor, como acentuam empresários do ramo arrimados por estudiosos do setor ferroviário

As ferrovias em operação na Região Nordeste precisam de conectividade com os estados vizinhos e a malha ferroviária nacional, nesse particular o traçado da Transnordestina será de muita propriedade e consequência.

O Plano Nacional de Logística (PNL) 2035 deve estar atento a tal necessidade, inclusive quanto à integração multimodal em direção aos portos e à cabotagem, com o BR do Mar na mira.

Importante foi a criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, assim como será a futura estruturação a ser promovida pelo Plano Nacional de Ferrovias e seus planos setoriais. Será a volta do protagonismo deste modal ferroviário, que se dará com o reforço de aportes de políticas públicas capazes de atrair investimentos privados com confiança e segurança jurídica.

Será necessário rever nessa ociosidade de trechos ferroviários nordestinos: a geometria da via permanente, os obstáculos de passagem, a falta de cargas, entre outros que serão temas de reflexão e intervenção técnica criteriosa, visando a viabilizar alguns desses projetos de bom interesse político.

Vamos por partes, como diria Mister Hyde, começando pelo Maranhão, que, embora servido por três das mais importantes ferrovias brasileiras, Norte Sul, Carajás e Transnordestina, todas chegando aos portos do complexo portuário da Baía de São Marcos com seus portos de águas profundas, está a exigir novos investimentos ferroviários. Nesse rol de pedidos, apoiados pelo agronegócio maranhense e o do Arco Norte, estão a EF-317-Açailândia-Alcântara, com amparo em robustos estudos do Banco Mundial, o ramal ferroviário ligando a Transnordestina em Eliseu Resende no Piauí, passando por Balsas e chegando em Porto Franco na Ferrovia Norte Sul, e outras short lines, entre as quais a do ramal ferroviário da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Bacabeira e sua interligação à ferrovia Carajás e ou à Ferrovia Transnordestina e a esperada Ferrovia Interna do Porto do Itaqui.

O Piauí pede a ligação ferroviária, via Transnordestina, desde Eliseu Resende até o Porto do Pecém (CE). O Estado já tem a sua ligação ferroviária com o Porto do Itaqui pela Ferrovia São Luís-Teresina. A reativação da Ferrovia Teresina-Parnaíba está nas intenções e as ligações ao Porto de Luiz Correia e à ZPE da Parnaíba, no radar.

Espera o Ceará, a conclusão, em 2027, dos trechos prioritários da Transnordestina de Acopiara e de Piquet Carneiro até Quixeramobim. São 126 km em bom andamento no Sertão central do Ceará, além do mencionado Ramal Eliseu Martins no Piauí ao Ceará (Pecém), até 2030. Prazo muito apertado, digo eu.

A Bahia se sente muito prejudicada com a desativação de sua malha ferroviária, sobretudo aquelas integradoras e direcionadas aos portos da Bahia de Todos os Santos. Acompanho e apoio a luta dos conselheiros Waldeck Ornelas e César Meireles quanto à ativação dessa malha tão importante para o desenvolvimento da Bahia.

No modal ferroviário, o Estado da Bahia está propugnando a conclusão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que ligará o Porto de Ilhéus à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis, no Tocantins, e em futuro não tão longínquo, assim espero, aos portos do Peru e Colômbia, com a extensão da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) até essas estruturas portuárias no Oceano Pacífico.

A Valec, leia-se Infra S.A., com participação técnica importante, mostrou o estado da arte e a antevisão da viabilidade técnica e de indicadores específicos de alguns projetos prioritários no Nordeste, tais quais: EF-317 Açailândia (MA) a Alcântara (MA), o trecho Ribeirão Cascalheira (MT) a Figueirópolis (TO), ainda a necessária integração de Barcarena (PA) e Santana de Aracaju (PA) com a conexão entre os municípios de Rondon (PA) a Açailândia (MA).

Merecem igual tratamento técnico a linha Alagoinhas (BA) – Maceió (AL), a integração da Ferrovia Norte Sul à Transnordestina, a linha Natal (RN) a João Pessoa (PB), a Recife (PE) ao Porto de Suape (PE) e a Fortaleza (CE) a Crato (CE).

O Plano Setorial de Transportes Terrestres e o elenco das prioridades de ações na construção das carteiras de investimentos e empreendimentos, até o ano de 2035, inscritas neste plano setorial, foram amplificados com informações colaborativas de vários atores, como visto nas audiências públicas recentes, enfatizando as iniciativas da elaboração de seus elementos táticos com forte apelo nas diretrizes sociais.

A lei que permitiu as ferrovias autorizadas e as short lines mereceu elogios e críticas. Sucesso na concretização dos empreendimentos por ela estimulados é o que queremos. Para tanto, é desejável a existência de bem elaborados estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental quanto a essas novas ferrovias autorizadas em demanda aos portos regionais.

Repito, a existência de carga é fundamental, como é o apoio quanto ao financiamento, com a participação do estado-indutor, como acentuam empresários do ramo, amparados por estudiosos do setor, especialmente para algumas das ferrovias autorizadas, projetos privados em sua totalidade.

Peixes grandes e menores, uni-vos – como prega padre Antônio Vieira em seu Sermão aos Peixes – ao se examinar os critérios das prioridades finais dos empreendimentos ferroviários na região, acrescentando informações técnicas que comprovem e ou as amplifiquem, observando possíveis efeitos deletérios das mudanças climáticas, insistindo em novos pátios de integração multimodal, dotados de armazenagem (pulmão estratégico) e portos secos onde melhor e mais fundamentado tê-los.

Quanto ao financiamento das ferrovias, o Ministério dos Transportes ambiciona um aporte muito significativo de recursos financeiros para socorrer o Valor Presente Líquido (VPL) e o capex desses investimentos privados. Li em entrevista serem esses recursos da ordem de R$ 25 bilhões. Só a carteira das ferrovias autorizadas tem mais de 45 projetos a necessitar de R$ 240 bilhões de investimentos.

O BNDES está atuando nessa equação do financiamento da infraestrutura, especialmente com o Finem e a emissão de debêntures incentivadas para a infraestrutura. No Sudeste, a Rumo e a MRS já se inscreveram para se valer dessas debêntures. Adiantam os de lá que os juros futuros pagos serão atrativos aos investidores, a depender da Taxa Interna de Retorno (TIR) apresentada em cada estudo, acrescento.

Depois de tudo isso e mais do que, advogo a racional integração multimodal da Logística e do Transporte, com a elaboração de um plano de Estado e não de um só governo. Rodovias, hidrovias (vias navegáveis), aeroportos e portos, cada um e cada qual cumprindo com eficiência econômica, social e ambiental o seu papel.

Diagnósticos e radiografias dos modais, aqui no Nordeste, já os temos muito. Está na hora, ou passando dela, de acionarmos o botão “Agir”. Devemos isso às próximas gerações.