A necessidade urgente de um novo Plano Nacional de Dragagem para os portos
Por Fabrizio Pierdomenico
Os portos brasileiros são essenciais para o comércio exterior, responsáveis pela maior parte do escoamento das exportações e recebimento de importações do país. No entanto, essa infraestrutura vital enfrenta desafios antigos, que comprometem sua eficiência e competitividade. Entre esses desafios, a questão da acessibilidade é crítica, especialmente quando se trata dos acessos aquaviários. A dragagem, tanto de manutenção quanto de aprofundamento dos canais, se destaca como um dos principais gargalos, e a falta de um novo planejamento nacional robusto agrava a situação, ameaçando a capacidade de operação em plena carga dos nossos complexos.
A dragagem é indispensável para modernizar os portos e adaptar suas infraestruturas ao aumento do tamanho dos navios. O crescimento da frota mundial de embarcações, em tamanho e capacidade, tem sido uma constante, impulsionado pela necessidade de maior eficiência no transporte de cargas. Sem profundidades adequadas nos canais de acesso, torna-se um obstáculo acomodar navios maiores, resultando em operações logísticas limitadas e menos competitivas. O resultado? O Brasil perde terreno no comércio internacional, afetando a fluidez das exportações e importações.
Entre 2008 e 2011, enquanto ocupava o cargo de secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos (SEP), tive a oportunidade de acompanhar de perto a implementação do primeiro Programa Nacional de Dragagem (PND I). Essa iniciativa, que surgiu após uma mudança legal que permitiu a participação de empresas estrangeiras nas obras, foi um marco inicial na tentativa de resolver o problema e tinha como foco cerca de 12 complexos estratégicos do país, com um investimento de R$ 1,6 bilhão e a meta de remover aproximadamente 73 milhões de metros cúbicos de sedimentos.
A dragagem desses canais de acesso trouxe resultados expressivos para portos como Santos, Rio Grande, Rio de Janeiro, Itaguaí e Salvador. Em Santos, por exemplo, a profundidade foi aumentada para 15 metros, permitindo que navios de grande porte, antes restritos a canais mais profundos, pudessem operar em sua capacidade plena. O impacto na produtividade foi imediato, fortalecendo a competitividade do maior complexo da América Latina e otimizando o escoamento de cargas como grãos, contêineres e commodities.
Entretanto, apesar dos avanços, o PND I encontrou obstáculos significativos que impediram sua continuidade e replicação em larga escala. O licenciamento ambiental foi uma das barreiras mais desafiadoras, visto que envolve um processo burocrático longo e complexo. Outro entrave foi a escassez de recursos públicos, especialmente em tempos de ajuste fiscal, além da burocracia intrínseca às contratações de obras e à necessidade de conciliar a execução dos trabalhos com a movimentação de cargas, o que sempre exige uma coordenação operacional integrada.
Infelizmente, no cenário atual, a falta de investimentos contínuos em dragagem está comprometendo a competitividade brasileira. Os navios continuam a crescer, mas os portos não acompanham esse aumento de demanda por maior profundidade. Se essa situação persistir, o Brasil corre o risco de ver seus portos se tornarem gargalos significativos para o comércio exterior, uma vez que as embarcações de maior calado simplesmente não poderão acessar nossos terminais de forma eficiente. Isso afeta diretamente a produtividade nacional e a capacidade do país de competir em igualdade de condições com outros mercados internacionais.
Uma solução de longo prazo para o problema pode ser encontrada na concessão dos canais de acesso à iniciativa privada, modelo que vem sendo discutido para o Porto de Paranaguá. Ao transferir a responsabilidade pela manutenção e aprofundamento dos canais para empresas privadas, o governo poderia aliviar a pressão sobre o orçamento público e acelerar a modernização. No entanto, essa é uma solução de médio a longo prazo e não pode ser vista como uma resposta imediata para os desafios que enfrentamos atualmente.
Portanto, é fundamental que um novo Plano Nacional de Dragagem seja implementado com urgência, que não contemple apenas a manutenção regular, mas também foque no aprofundamento dos principais portos do país, garantindo que possam receber navios cada vez maiores. O sucesso do PND I mostrou que é possível avançar nessa direção, mas também expôs a necessidade de ajustes no modelo de execução e na forma de superar as barreiras burocráticas e ambientais.
Sem um novo PND, o Brasil corre o risco de transformar seus portos em barreiras para o próprio desenvolvimento econômico. A falta de um planejamento adequado para a dragagem cria um ciclo vicioso de perda de competitividade, que afeta diretamente o comércio exterior e, consequentemente, a economia nacional como um todo. O agronegócio, por exemplo, que depende profundamente da eficiência logística portuária, pode ser prejudicado, impactando a geração de divisas e de empregos no país.
A necessidade de um novo plano, portanto, é evidente. O Brasil não pode se dar ao luxo de adiar uma ação tão importante. Coordenado entre o setor público e privado, é a chave para garantir que nossos portos continuem sendo motores do crescimento econômico. O tempo está correndo, e a competitividade do país está em jogo.
