O trem na minha vida – e a Logística, o que tem?

Filho de pai ferroviário da Companhia Paulista de Estrada de Ferro (CPEF), nascido nas mãos de parteira em uma pequena casa da “Vila Ferroviária”, com mais 3 irmãos, e tendo como quintal os trilhos da ferrovia por onde passavam os trens que encantaram a minha infância. Literalmente brincava de trenzinho. Pude ser testemunha da evolução do transporte ferroviário. No início (final dos anos 1950), as belas locomotivas a vapor tracionando vários tipos de vagões: “gôndola” para carga geral, “vagão fechado” para café, algodão e caixaria, correios e encomendas, “gaiolas” para gados.

Passados os anos, as locomotivas a vapor evoluíram até o auge da tração de “lenha e água”, com a última fabricada em 1927, pela Baldwin, que chegava a impressionantes 110 km/h. Era fascinante vê-la passar no “quintal de casa”, puxando trem de passageiros. Aliás, para informação, essa locomotiva foi largamente empregada para “puxar” o luxuoso trem de passageiros chamado “Noturno Cruzeiro do Sul”, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, isso até o final da década de 1950. Nesse momento, ela e as demais “máquinas a vapor” foram substituídas pelas locomotivas a diesel-elétrica.

Ainda nessa etapa da minha pré-adolescência, outro fato que a maioria das pessoas desconhece: a CPEF introduziu o modelo de transporte híbrido rodoviário-ferroviário com o denominado  “Autotrem”, tecnicamente o “Sistema TOFC – Trailer on Flat Car”, entre a cidade de Colômbia (SP) e São Paulo.

Enganam-se os que criticam, ao “estilo papagaio”, que a matriz de transporte no Brasil privilegia o modo rodoviário em detrimento do ferroviário por decisão do ex-presidente Juscelino Kubitschek, para incentivar a indústria automobilística. Antes de explicar, quero dizer que vivenciei muitas viagens no mais luxuoso trem de passageiros do Brasil, da série “R”, desde minha cidade natal, Pitangueiras (SP), até a Estação da Luz, em São Paulo, onde minha mãe nasceu e viveu sua família. Esse trem “R”, equivalente aos trens europeus, pode ser conhecido na internet.

E por que todo esse descritivo de “o trem na minha vida” desapareceu? 

Vamos visitar o passado! A ideia de utilizar uma espécie de trilho de madeira para puxar carroça com cavalos foi adotada na Alemanha, nas áreas de extração de minério, no século XVI. Estava lançado o modelo! Dando um salto no tempo, já no século XVIII, os trilhos de madeira foram substituídos pelos de ferro, surgindo o termo Railway por volta de 1776, aliás o ano da independência dos Estados Unidos, em 4 de julho. Mais um “pequeno salto”: no ano de 1804, na Inglaterra, surgiu a primeira locomotiva movida a vapor! (lembra da inocente, porém complexa pergunta: quem nasceu primeiro, o ovo ou a galinha?). Pois bem, eu pergunto: quem veio primeiro, a ferrovia ou o trem? Foi a ferrovia que, por longos anos, tinha trilhos de ferro, mas com tração animal. Não era trem. O trem veio após a invenção da locomotiva que substituiu os cavalos (lembra que a unidade de potência de tração até hoje é HP – “Horse Power”. E o transporte ferroviário é a formação de: ferrovia + locomotiva + vagões. E a primeira ferrovia comercial de longa distância foi criada em 1830, ligando as cidades de Liverpool a Manchester, na Inglaterra. Esse ano é considerado como início do transporte ferroviário.

Importante observar que o nascimento dessa ferrovia foi o embrião do modelo ferroviário da Europa atual. Explico: A Europa, conhecida como “Velho Mundo”, é o berço da ciência, da cultura e das conquistas que levaram a geografia global a ser como está hoje, com o descobrimento do “Novo Mundo” – para não alongar o texto e fugir do foco, não incluo a região asiática. Portanto, a evolução e a expansão das ferrovias de maneira predominante foram focadas na integração de cada país ou reinado, depois evoluindo para integração europeia. Isso porque, na metade do Século XIX, França, Alemanha, Itália, Bélgica, Espanha, entre tantos outros países, já estavam com suas ferrovias, e no meu entendimento, alguns fatores definiram o modelo atual do sistema ferroviário europeu: padronização, integração das ferrovias, crescimento contínuo e homogêneo da tecnologia das locomotivas e da construção de ferrovias e, ainda, a definição clara do transporte ferroviário para cargas e passageiros, com baixa intervenção de governos nas empresas.

É de rotina (inadequada) se fazer comparação do modal ferroviário no Brasil com o da Europa e o dos Estados Unidos. Por que inadequado? Todas as regiões iniciaram suas instalações de ferrovia aproximadamente na mesma época. Diferentemente da Europa, os Estados Unidos (Novo Mundo) foram colonizados principalmente por irlandeses, que levaram cultura, ciência e a religião com princípios morais rígidos, ou seja, os que fizeram a América foram pessoas forjadas na educação familiar e escolar com padrões rígidos, resultando em uma elite concentrada na região noroeste do país, onde hoje sãos os estados de Nova York, Pensilvania, Massachusetts etc., e crescendo ao longo da Costa Leste (Atlântico). O restante do país em direção a Oeste era habitado por indígenas: sioux, apaches, comanches, dakotas, cherokees etc. – quem não se lembra dos lendários caciques imortalizados nos filmes sobre o “Velho Oeste”? Touro Sentado, Cavalo Louco.

Esse cenário soa familiar pelos filmes contando a história da conquista do Oeste do país. Esse foi o vetor de crescimento das ferrovias nos Estados Unidos, país com grandes costas para dois oceanos. E na história americana, o grande “ator” foi o trem. Ele foi responsável não só pela expansão territorial, mas pelo modelo de colonização (não de exploração) dos irlandeses em direção ao Oeste até a costa do Oceano Pacífico, resultando em crescimento econômico crescente e constante. Tudo isso aliado a um modelo político de democracia bastante estável e a poucas intervenções nas empresas privadas de transporte ferroviário.

Entre os “trens da minha vida”, estão as maiores ferrovias, como a Union Pacific Railroad (fundada em 1862 com 50 mil km, atuando em 23 estados). E estudei com mais detalhes a CSX, cuja sede fica em Jacksonville, devido à parceria nossa com a University of North Florida. Essa empresa foi fundada em 1986 com malha de 32 mil km e atua em 23 estados e algumas províncias do Canadá.

Além do que já mencionei, outro fator do desenvolvimento da malha ferroviária americana é que sempre o transporte ferroviário se desenvolveu com foco nas operações logísticas – visitei muitas empresas cujos centros de distribuição contam com ramal ferroviário. Isso faz a grande diferença e, por isso, cerca de 45% do que se transporta por lá é por ferrovia, não obstante a imensa malha rodoviária. Não existe discussão filosófica ou ideológica entre a ferrovia e a rodovia, os dois funcionam e são complementares. E pronto!

Não sei se o leitor teve experiência em viajar de trem nos EUA. Eu tive, pela Amtrak a partir da belíssima Central Station de New York, em trem de elevado conforto. É comum ir da Costa Oeste, da Califórnia, para a Costa Leste, New York, por ferrovia. Assim, também, elaborei modelos de operação logística – um que desenvolvi para abastecer a Zona Franca de Manaus saia por via aérea da Ásia para Los Angeles, daí para Miami de trem e de Miami para Manaus de modal aéreo.

O Brasil, nessa época da história dos trens, estava no regime imperial sob comando do Imperador D. Pedro II, de rara inteligência, poliglota, amante das artes e da ciência e que conheceu outros países e conviveu com os maiores inventores do Século XIX. Nesse ambiente, em 1852, “sob concessão” do Governo Imperial, foi construída a primeira ferrovia por “iniciativa privada”, de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. O projeto ligaria a Baía da Guanabara e o Porto do Rio de Janeiro a Petrópolis. Só 14 km foram construídos. Mas contribuiu para a terceira inovação do transporte intermodal (marítimo–ferroviário).

Esses fatos históricos moldaram o que é hoje o modelo do transporte ferroviário brasileiro. Ao contrário da Europa e dos Estados Unidos, já descritos, o Brasil as seguintes questões merecem registro:

Entre várias ferrovias, eu destaco as que serviram de matriz para o que vivemos atualmente:

• Estrada de Ferro D. Pedro II, (1.858), depois virou “Central do Brasil”, logo após a Proclamação da República, e virou estatal;
• O mesmo Barão de Mauá construiu a primeira ferrovia no Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro São Paulo Railway ou Santos a Jundiaí (1.867);
• E a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, construída com capital privado dos fazendeiros de açúcar e café.

Nesse ponto, quero registrar que essas ferrovias foram criadas exclusivamente para ligar o interior dos estados, especialmente Rio de Janeiro e São Paulo, com os portos. Não houve planejamento de integração nacional. Com a mesma visão “exportadora”, vieram as demais ferrovias:

 

• Companhia Mogiana (1.875), ligando a região de Mogi Mirim, grande produtora de café, ao Porto de Santos;
• Companhia Sorocabana (1.875), com a mesma característica;
• Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1.905), atravessando os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul até Corumbá, na fronteira com Bolívia;
• Ferrovia Paranaguá – Curitiba (1.883);
• Dona Tereza Cristina em Santa Catarina (1.885).

 

A implantação desse modelo no final do século XIX trouxe alguns problemas para a futura expansão da ferroviais no Brasil, como:

 

• Lógica de modelo primário exportador (interior – porto);
• Grande variedade de bitolas com dificuldade de integração das ferrovias;
• Ferrovias localizadas no País de forma dispersa e isolada, sem foco de integração de mercado interno;
• As outorgas incluíram ferrovias no Rio Grande do Sul, ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo, (1.871) e depois estendendo até São Leopoldo (1.874);
• Em 1.903 e com término em 1.912, a ferrovia Madeira Mamoré, na Amazônia, para escoamento da borracha;
• E no Nordeste, a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, e na Bahia, a ferrovia ligando Salvador ao São Francisco.

 

O Brasil Império terminou com a Proclamação da República em 15/11/1.889, através do golpe militar conduzido por Marechal Deodoro da Fonseca e que “expulsou” D. Pedro II, obrigado a deixar o Brasil em 17 de novembro de 1.889, com sua família em viagem a Portugal. O Brasil tinha 9.200 km de ferrovia.

Daí em diante, o modelo ferroviário passou por diversas transformações com elevada interferência do Governo Federal da República. Os registros históricos mostram que o presidente Washington Luís, da chamada República Velha, dizia que “governar é abrir estradas”, o que para a época fazia sentido, considerando um país com população concentrada (+ de 90%) a 100 km da enorme costa brasileira e a necessidade de interiorizar a população. E esse não era o caminho possível, através das ferrovias, (ao contrário dos Estados Unidos, que teve o modelo focado na ligação entre o Leste para o Oeste).

Nesse intervalo da gestão de Getúlio Vargas, tanto no período do golpe (1930-1945), como no segundo período (1950-1954), houve incentivo para a indústria do aço, com a criação da Companhia Siderurgia Nacional – CSN (1.941) e a Companhia Vale do Rio Doce (1.942). E as ferrovias entram na “segunda geração”, destacando a Estrada de Ferro Vitória a Minas, construída em 1.903 e que foi encampada pela então CVRD. Com alta tecnologia de operação e controle, hoje já experimenta tração de composição com 270 vagões com seis locomotivas. Minério de Ferro!!

Voltamos a Juscelino Kubitschek, a quem a maioria dos “analistas” culpa pela estagnação dos investimentos em ferrovias, privilegiando as rodovias. Já vimos que esse é mais um mito. De fato, ele foi o grande responsável por implantar a indústria automobilística no Brasil, mas a fabricação de caminhões sempre foi pequena e os veículos, de baixa capacidade (alguém se lembra do “Fenemê – FNM?) Essa história é vivida pelo amigo Ladair Michelon, grande empresário do TRC, inventor da carreta de três eixos e do bitrem, junto com Raul Randon.

Mais um salto no tempo. Importante registrar outro fato que, na minha opinião, se juntou aos anteriores para estagnar o transporte ferroviário no Brasil. Nova intervenção do Governo ao final dos anos 50, com a criação da Rede Ferroviária Federal – RFFSA, que unificou 42 ferrovias com estimados 25.000 km de trilhos. Ao mesmo tempo, o Governo de São Paulo, em 1.971, estatizou as ferrovias até então de alto nível e criou a Fepasa – Ferrovia Paulista S/A, unificando cinco ferrovias e utilizando a Companhia Paulista como “empresa-mãe”, incorporando as demais – todas privadas e fundadas entre 1.868, Cia Paulista, e 1.895, Araraquara. Estima-se um total de 5.300 km de trilhos, muito fortes no transporte de passageiros e carga em geral.

Eis que, nos anos 1.996 a 1.998, Fernando Henrique Cardoso, como presidente da República, entra para a história das “concessões ferroviárias”. Com base em alguns livros sobre ferrovias, trens e empresas ferroviárias da minha biblioteca, posso concluir que: o modelo original de iniciativa privada, com investimentos focados em interesse regionais por produto para exportação, passou por vários governos de vários sistemas políticos, que geraram a estatização das ferrovias, até que voltassem às mãos da iniciativa privada.

Verifico que, para o lançamento dos editais, os técnicos do Governo Federal montaram um verdadeiro “quebra-cabeça” para unificar as ferrovias em blocos para leilão (bibliotecas e internet possuem inúmeras informações a quem interessar possa). Antes disso, vale ressaltar o exemplo de inépcia do poder público no papel de administrador de empresa: Companhia Paulista Estrada de Ferro (privada) Fepasa (estatal) Ferroban (privatizada por banqueiros) Brasil Ferrovia ALL RUMO!! Mudança de capital e mudanças das estratégias.

No cenário atual temos:

 

• As concessionárias (Rumo, MRS e VLI) investiram o que foi programado em tecnologia, equipamentos e ferrovias. E estão em alto nível de qualidade e operação;

 

• Vale aqui o registro pessoal sobre a Brado, hoje pertencente à Rumo e, para mim, o que de mais novo vi no setor. Existia a rede de supermercados Mercadorama no Paraná, da família Demeterco que, em 1.998, vendeu para o Wal-Mart. Um dos filhos, o José Luís, que tinha relacionamento com a logística através de nosso conhecimento, criou um operador logístico e, com sua capacidade visionária, criou a Brado como empresa familiar. No início, era para usar contêineres vazios para transportar produtos agrícolas do RS para SP por ferrovias, através de contrato com a ALL, que acabou virando sócia. Depois, veio a Rumo – e hoje, a Brado é o braço de transporte ferroviário da Rumo para contêineres, usando a própria malha;

 

• Por força dos contratos de concessão, o que vejo em minhas análises é que o passageiro e a carga em geral não são parte das estratégias dessas empresas. Já fizemos estudos para um trem de passageiros ligando Taubaté (SP) até a integração com o trem metropolitano, o Metrô,  projeto que não foi aprovado pelo conselho de administração, logo no início da MRS.

 

• Como já escrevi sobre a “intromissão do governo” na gestão das empresas, cabe aqui registrar a frustrada iniciativa do projeto do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro. Esse tipo de trem é focado em passageiros e conheci dois dos primeiros: o TGV entre Paris e Lyon, de 1.988, e o japonês Shinkansen, entre Tokyo e Tsukuba, de 1.985 (essa empresa foi criada em 1.960).

 

Minhas conclusões:

 

1. O transporte ferroviário no Brasil se mantém vocacionado para carga a granel, com foco direcionado aos portos, ou seja, o que caracterizou o modelo desde as primeiras ferrovias no século XIX;

 

1. Essa vocação se materializa com as novas ferrovias em fase de construção, como Fiol, a Fico, a Transnordestina (que, aliás, não vai mais ligar o Porto de Suape, contrariando o projeto original), a Norte-Sul (essa apresenta potencial para passageiro e carga geral, se assim quiserem as concessionárias Rumo e VLI) e o Ferrogrão (lamentavelmente e de forma desconexa, travada por quase 2 anos nas mãos de um ministro do STF e recentemente liberada “para estudos”);

 

1. No caso da antecipação dos contratos de concessão, entendo como essencial a retomada de serviços intercity de passageiros da Malha Paulista (Rumo), da Malha Sudeste (MRS), da Malha Sul (RUMO) e da Malha Centro-Leste (FCA-VLI);

 

1. Persiste dúvida sobre o plano do Governo Federal atual sobre o modelo de autorização para construção de ferrovias. Após a sanção do novo marco legal, (dez/21), atualmente existem 41 contratos de adesão e uma extensão de cerca de 12.000 km, além de investimentos na casa de R$217 bi, conforme informações atuais da ANTT;

 

1. Dados os diferentes modelos de implantação e desenvolvimento das ferrovias desde o século XIX, considero incorretas as comparações que regularmente ouço em palestras e leio em publicações, analisando a volumetria e as dimensões do transporte ferroviário nos países da Europa, nos Estados Unidos e no Brasil. Já mostrei opinião sobre diferentes estratégias de intervenção do Governo ao longo do tempo. Tempo que não volta. Tempo que não para!

• Sobre a tão falada “matriz de transporte” no Brasil, em que há 40 anos ouço que o TRC equivale a 60% do transporte, meu entendimento indica que o tema precisa ser revisto com foco em dois vetores: a) Elo da Cadeia de Abastecimento (no primeiro notadamente ferroviário e, no último, exclusivamente rodoviário ou multimodal com cabotagem e hidroviário) e b) Classe de produtos (os de transporte “ponto a ponto” e os que exigem capilarização). Em termos de tonelagem, devem ficar 40% ferroviário e 60% rodoviário/cabotagem/hidroviário (deixo de fora da análise o dutoviário e o aéreo). Em termos de valor, devem ficar 80% rodoviário/cabotagem/hidroviário e 20% ferroviário (esses números são opinativos sem fundamentação técnica).

 

Assim que vi e vejo o “trem da minha vida” e o que tem o trem na Logística!!

O trem sempre habitou o imaginário de todos nós e, especialmente, dos que são ligados à música e à poesia. Por isso encerro com um trecho de uma poesia de Cora Coralina:

 

“Resfolego de vapor.

Locomotiva crepitando, fagulhando, 

Apitando, sinalando, esguichando, refervendo.

Chiados, rangidos, golfadas, atritos, apitos.

Bandeira vermelha se agita.

Bandeira verde da partida.

E o resfolegar do trem que vem, do trem que vai…”