Transporte Ferroviário Regional de Passageiros, o tempo é agora?
Por Urubatan Silva Tupinambá Filho
O processo de construção das ferrovias no Brasil ocorreu a partir dos anos 50 no século XIX, advindas de uma onda progressista iniciada com a Revolução Industrial no final do século anterior na Inglaterra, onde promoveu a criação da ferrovia, uma evolução no transporte de cargas convertendo trilhos de madeira por ferro além dos carros puxados por cavalos (usadas em exploração em minas) para as locomotivas a vapor e logo esse sistema de transporte foi popularizando, adentrando outros países e continentes, onde o Brasil foi um dos contemplados. O início do transporte ferroviário brasileiro deu-se com cargas e tão logo utilizado para transporte de passageiros, convertendo distâncias longas em deslocamento de pessoas por charretes e carruagens pela ferrovia, trazendo ares de modernidade a essa época.
Projetos ferroviários – como as divulgadas linhas de passageiros Brasília/DF-Luziânia/GO, Fortaleza/CE-Sobral/CE, São Luís/MA-Itapecuru Mirim/BA e Salvador/BA-Feira de Santana/BA em voga – desde a época imperial surgem aos montes. Quando temos a pauta do transporte ferroviário de passageiros (entenda-se como transporte ferroviário regional de passageiros, longas distâncias) trazida por governos, é algo necessário e primordial para qualquer país desenvolvido. Aliás, transporte anda junto com desenvolvimento, promovendo mais crescimento social e econômico por onde está presente. É uma das riquezas que um país possui. Como é uma pauta que envolve diretamente a sociedade, traz ares de intenções políticas – podendo ter mesmo – mas pelas circunstâncias atuais com agentes e órgãos públicos monitorando as políticas públicas de transportes, projetos de transporte ferroviário de passageiros precisam ser muito bem estruturados para sair do papel, pois a grande questão é que os investimentos necessários para novas ferrovias são bem onerosos, hoje em média de R$ 15 a 20 milhões por km para parâmetro em passageiros. Nisso, tratando somente a parte de implantação e sem considerar o ciclo do projeto incluindo compra de carros de passageiros, operação e manutenção dos carros, das estações, instalações acessórias e das linhas para um período de concessão entre 25 e 35 anos. Ou seja, são bilhões de reais desprendido ao longo dos tempos e são pouquíssimas empresas com condições para promover o transporte por ferrovias.
Olhando para o compartilhamento de linhas existentes para cargas e passageiros, é interessante salientar que a essa interface já ocorre de forma desequilibrada no Brasil. Enquanto nas Ferrovias Carajás e Vitória-Minas o predomínio são das cargas e com pouquíssimas janelas de operação semanal para passageiros – o número de viagens para cargas são bem maiores do que passageiros (supor na proporção de 1:5 a 1:6), enquanto na linha 7-Rubi da CPTM – região metropolitana de São Paulo – é de prioridade para passageiros (linha e operação da CPTM) em relação a cargas (operação da MRS) e em proporções mais díspares. Isso ocorre porque o responsável pela via permanente é o mesmo que realiza a operação. Diferente da Europa onde o “dono” da ferrovia não necessariamente é o responsável pela operação, permitindo muitos operadores de trafegarem nas suas linhas, representando uma maior preocupação com a via permanente, pois o fluxo de passageiros é bem semelhante a cargas em intensidade. Logo, a ferrovia precisa estar em condições plenas para privilegiar o conforto do usuário, minimizando e evitando vibrações ou trepidações, interrupções na operação que interfiram na qualidade dos serviços. Como isso não ocorre no Brasil, e as divulgações extraoficiais mostram que o interesse do Ministério dos Transportes envolve trechos operacionais em cargas para uso de passageiros por intermédio das Parcerias Público-Privadas (fundo garantidor advindo do Plano Nacional de Ferrovias), os pontos fundamentais são a frequência ou número de viagens para passageiros por dia ou por semana, velocidade de operação (acima das autorizadas para o transporte de cargas?) além da disponibilidade aditada nos contratos das concessionárias, caso as próprias realizem o transporte, ou os trens de passageiros serão feitos por Agentes Transportadores Ferroviários, autorizados pela ANTT.
Em relação às melhorias significativas nas vias existentes, é necessário considerar o trem a ser utilizado, o tempo e o número de viagens que serão realizadas. Se forem condições baixas como velocidade operacional em 50 ou 60 km/h, o que provavelmente deve ocorrer porque é a velocidade permitida nessas ferrovias para cargas (até 80 km/h) não haverá necessidade de melhorias significativas. Os trilhos, dormentes e sistema de fixação devem dar as garantias de serviço. Caso ocorra permissão para velocidades maiores (acima de 80 km/h), provavelmente as peças fornecidas para a via permanente deverão apresentar nível de serviço melhor. Isso sem falarmos das características geométricas da ferrovia, que implicará em readequação nessa situação, aspectos de conforto ao usuário desde estações com acessibilidade, revitalizadas ou construídas, e sistemas de sinalização, comunicação e controle de tráfego complementares aos sistemas presentes nas operações de cargas entre outros pontos.
O recente leilão do Trem Intercidades Eixo Norte de São Paulo/SP a Campinas/SP – mediante a participação do Consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos – traz ânimo e talvez seja a fagulha que faltava para impulsionar o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, tanto metropolitanos quanto interestaduais. Lembrando que esse tipo de transporte é subsidiado around the world mas isso não pode ser impeditivo para o Brasil e sim um projeto bem estruturado, vide PPP como public project finance com seus riscos e oportunidades alocados. Esse deve ser o momento para que sejamos menos pessimistas e um pouco mais otimistas esperançosos. A ver.
Urubatan Silva Tupinambá Filho
Engenheiro, funcionário público e membro dos conselhos Nordeste Export e Maranhão Export, do Brasil Export
