Sem Tapajós, soja do Centro-Oeste pressiona Santos e encarece frete

Especialista afirma que interrupção da hidrovia provocaria migração da carga para rodovias e sobrecarga da infraestrutura do Sudeste

Caso a dragagem emergencial do Rio Tapajós não seja realizada antes do período de estiagem, o principal impacto deverá ser sentido fora da Amazônia — mais especificamente no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. Segundo a MoveInfra — conglomerado que reúne seis dos principais grupos de infraestrutura do país: CCR, EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo —, a perda temporária de navegabilidade obrigaria produtores a redirecionarem parte da safra do Centro-Oeste para corredores mais longos e caros, como o de Santos.

Para evitar os efeitos de um provável El Niño — e as altas chances de um Super El Niño, que poderiam causar seca no Tapajós —, o governo planejava realizar uma dragagem emergencial de 1 milhão de metros cúbicos no local, a fim de evitar a paralisação da rota. No entanto, após pressão de movimentos ambientalistas e de povos originários, a dragagem teria sido suspensa. O Ministério Público Federal (MPF) no Pará também questiona a medida. O órgão recomendou ao DNIT que não inicie a dragagem antes da realização do licenciamento ambiental e da consulta prévia a povos indígenas, ribeirinhos e demais comunidades tradicionais.

O Tapajós é uma rota estratégica para o transporte de grãos, combustíveis, alimentos, medicamentos e outros produtos que abastecem cidades e comunidades da região. Uma eventual transferência das cargas para caminhões aumentaria a pressão sobre as rodovias BR-163 e BR-230, elevaria os custos logísticos e poderia acrescentar cerca de 55 mil toneladas de emissões de CO₂.

Atualmente, cerca de 88% da movimentação do Tapajós corresponde ao transporte de soja e milho. O corredor recebe cargas transportadas pela BR-163 até Miritituba, onde os grãos seguem em barcaças rumo aos portos de Santarém e Barcarena para exportação.

Para o CEO da MoveInfra, Ronei Glanzmann, a transferência desse fluxo provocaria uma sequência de impactos logísticos. “O Porto de Santos passaria a receber um volume muito maior de caminhões. Isso significa aumento de congestionamentos, maior consumo de diesel, mais emissões e custos adicionais para toda a cadeia.”

Segundo levantamento elaborado pela entidade, o redirecionamento para Santos ou Paranaguá pode elevar o custo do frete entre R$ 150 e R$ 250 por tonelada, além de acrescentar de três a sete dias ao transporte.

Limitações

O Porto do Itaqui exige percursos mais longos e enfrenta competição com o transporte de minério pela Estrada de Ferro Carajás. Já a hidrovia do Rio Madeira, embora seja uma opção logística importante, também sofre restrições de calado durante períodos de seca.

Além dos custos diretos, Glanzmann chama atenção para um problema estrutural do agronegócio brasileiro: a baixa capacidade de armazenagem.

“No Canadá, o produtor colhe e estoca. No Brasil, dependemos do escoamento imediato. Se a hidrovia para, não temos silos suficientes para absorver toda essa produção.”

Na avaliação da MoveInfra, o episódio evidencia a necessidade de integrar infraestrutura, planejamento logístico e adaptação climática, reduzindo a vulnerabilidade dos corredores de exportação diante de eventos extremos cada vez mais frequentes.

Debate amplo

Na avaliação do CEO da MoveInfra, o episódio também evidencia um desafio maior: adaptar a infraestrutura brasileira a um cenário de mudanças climáticas cada vez mais frequentes.

O executivo afirma que a dragagem emergencial originalmente prevista já havia sido reduzida em relação ao projeto inicial das empresas. O volume de sedimentos caiu de aproximadamente três milhões para um milhão de metros cúbicos, mantendo distância das comunidades indígenas e reduzindo potenciais impactos ambientais. Segundo ele, os custos seriam assumidos pela iniciativa privada, cabendo ao DNIT a responsabilidade pela fiscalização e pelos licenciamentos necessários.

“Precisamos respeitar integralmente os povos indígenas e as questões ambientais. Mas também precisamos reconhecer que o Brasil produz mais de 300 milhões de toneladas de grãos por ano e necessita de uma logística eficiente para manter sua competitividade.”

Para Glanzmann, a principal questão permanece sem resposta: “Qual é o plano de contingência para escoar soja e milho se a dragagem não acontecer?”

Segundo estimativas da MoveInfra, a interrupção parcial do corredor do Tapajós poderá gerar prejuízos entre R$ 510 milhões e R$ 850 milhões para produtores e para toda a cadeia logística, além de provocar emissões adicionais superiores a 55 mil toneladas de CO₂ devido ao maior uso do transporte rodoviário.