TiL defende leilão aberto do Tecon Santos 10 e regras previsíveis

Diretor de Investimentos para a América Latina da empresa do grupo MSC afirma que regras previsíveis são essenciais para viabilizar projeto estimado em R$ 6,5 bilhões

O comércio exterior brasileiro demanda um megaterminal de contêineres como o proposto no projeto Tecon Santos 10. Mas sua concessão não pode “excluir antecipadamente investidores qualificados”. Diante do investimento previsto para a implantação do empreendimento, calculado em R$ 6,5 bilhões, é importante uma ampla participação de interessados e “regras previsíveis”. A avaliação é de Patrício Júnior, diretor de Investimentos para a América Latina da Terminal Investment Limited (TiL), empresa do grupo MSC. Um dos principais executivos do setor, Patrício defende que a concessão do Tecon Santos 10, megaterminal a ser implantado no Porto de Santos (SP) e que poderá operar cerca de 3 milhões de TEU por ano, quando totalmente instalado, ocorra de forma aberta, mas reconhecendo riscos concorrenciais, tratado “com medidas proporcionais”. Acompanhe essas e outras análises do diretor nessa entrevista exclusiva dada pelo executivo ao BE News.

Diretor, começamos essa entrevista tratando do projeto do Tecon Santos 10, o megaterminal de contêineres a ser implantado no Porto de Santos (SP). O desenho concorrencial do leilão é o ponto mais sensível do projeto. Como a TiL avalia a tentativa de restrição à participação das grandes armadoras ou de operadores com terminais na mesma região, e de que forma isso altera a atratividade do ativo para o mercado global?

Somos inteiramente favoráveis à livre concorrência. O Brasil deve examinar riscos concorrenciais com fatos e dados, mas excluir antecipadamente investidores qualificados reduz o número de propostas e pode enfraquecer a disputa. No mundo, grupos ligados à navegação investem cada vez mais em infraestrutura portuária de longo prazo. Em Roterdã, por exemplo, a expansão do terminal Maasvlakte II envolve mais de €1 bilhão e acrescenta cerca de dois milhões de TEUs de capacidade. O Brasil deveria atrair esse capital, assegurando que qualquer preocupação concreta seja analisada pelos órgãos competentes e tratada com medidas proporcionais.

Atualmente, um grupo de trabalho formado por técnicos do Ministério de Portos e Aeroportos e da Casa Civil elaboram a proposta de um novo edital para a concessão do Tecon Santos 10, com a expectativa de reduzir restrições à participação do mercado. O que sr. espera desse texto?

Espero um edital claro, aberto e juridicamente sólido, que permita a todos os investidores qualificados apresentar propostas. O próprio projeto exige investimentos estimados em cerca de R$ 6,5 bilhões, para começar, e a disputa pode chegar até R$ 15 bilhões se todos puderem participar dos lances, incluindo a outorga. Para comprometer esse capital durante muitos anos, precisamos de regras previsíveis. O Brasil amplia suas relações comerciais com o mundo e deve mostrar a mesma abertura ao investimento em infraestrutura. Queremos competir em condições justas e cumprir integralmente as exigências concorrenciais que forem estabelecidas.

Como a entrada do Tecon Santos 10 pode afetar preços, produtividade e os terminais existentes em Santos e na costa brasileira? E quanto o projeto está atrasado?

Santos movimentou mais de 5,9 milhões de TEUs em 2025, um recorde e crescimento de 7,7% sobre 2024. Eu sempre falei que isso iria ocorrer, enquanto alguns cavaleiros do apocalipse falavam o contrário. O Governo estima que o Santos 10 possa elevar em cerca de 50% a capacidade de contêineres do porto. São números que mostram a dimensão e a urgência do certame. Há demanda reprimida, especialmente na região de São Paulo, e nossa avaliação é de que uma parcela expressiva da nova capacidade do Tecon poderá ser ocupada rapidamente.  O projeto já está atrasado porque, depois do leilão, ainda virão anos de obras. Sem expansão, a falta de espaço e os congestionamentos limitam as exportações e pressionam os custos logísticos.

Diante dessa demanda reprimida e levando em conta o tempo necessário para se implantar um terminal dessas dimensões,  já é hora de planejar outro terminal de contêineres para Santos? O Porto de São Sebastião, no litoral norte de São Paulo e que está preparando a licitação de sua área de contêineres, pode ser uma solução atrativa?

Sim. Se esperarmos que a capacidade se esgote para começar a planejar, chegaremos tarde: estudos, licenças, acessos e construção levam anos. São Sebastião pode ser uma solução complementar, com boas condições de calado e espaço para carga local e transbordo. Mas, mesmo considerando um projeto na ordem de um 1 milhão de TEUs, sua escala não resolveria sozinha a demanda de Santos. Precisamos também de terminais maiores e economicamente sustentáveis, com vários berços, aptos a receber navios grandes e operar cinco ou seis guindastes ao mesmo tempo com alta produtividade.

Sobre a verticalização no mercado de contêineres, como demonstrar aos donos de carga e às linhas não ligadas à MSC que haveria acesso isonômico a um terminal operado pela TiL?

Deveríamos ser vistos como inocentes, e quem diz o contrário teria que provar primeiro, com fatos e dados. A discussão deve começar pelo desempenho real dos terminais, não pela presunção de que a integração vertical causa prejuízo. Terminais ligados ao grupo, como Portonave, BTP, Multiterminais, Tecon Rio Grande, Tecon Salvador e Log-In, em Vitória, atendem diferentes clientes e seguem investindo. A Portonave, por exemplo, movimentou cerca de 1,1 milhão de TEUs em 2025, com apenas um berço de atracação, e registrou média de 114 movimentos por hora, a maior produtividade de navios do País naquele ano. Estamos dispostos a comprovar, com indicadores de atendimento, produtividade, preços e de reclamações, como esses terminais servem ao mercado. É com evidência verificável e regras claras de acesso que se responde à preocupação com a neutralidade.

Como equilibrar a ampliação dos ativos existentes com a disputa por novas concessões no Brasil?

Temos interesse em continuar investindo no Brasil em ambas as frentes. A MSC tem uma carteira de encomendas de navios superior a dois milhões de TEUs, próxima de um quarto de sua capacidade atual. Esses navios precisarão de profundidade, berços e produtividade. Ao mesmo tempo, já existe demanda de carga que encontra limites na infraestrutura brasileira. Melhorar os terminais atuais é necessário, mas não substitui a criação de capacidade nova. Se o exportador não consegue ampliar seus embarques por falta de infraestrutura, perde-se oportunidades, e a escassez pressiona os preços ao longo da cadeia.

Qual é o peso da descarbonização nas decisões de investimento da TiL na América Latina?

É uma prioridade crescente e deve entrar no desenho do projeto (do Tecon Santos 10) desde o início. Isso inclui equipamentos elétricos, maior eficiência energética e preparação para fornecer energia aos navios atracados quando houver condições técnicas e econômicas. Roterdã já avança na implantação desse fornecimento em grandes terminais de contêineres, mostrando a direção do setor. Bancos e investidores também avaliam cada vez mais os indicadores ambientais; um projeto consistente pode ampliar as opções de financiamento e obter condições mais favoráveis. Uma concessão de longo prazo precisa estar preparada para essa evolução.

Analisando os gargalos de infraestrutura no Brasil, como lidar com a dependência de dragagem e de investimentos no acesso marítimo?

Não adianta construir um terminal para navios maiores se o canal e a bacia de evolução não permitem que eles operem com eficiência. O próprio planejamento do Santos 10 prevê aproximadamente 1,5 quilômetro de cais, novos equipamentos e obras associadas de acesso. Isso precisa avançar de forma coordenada com a modernização do canal e das conexões terrestres. Para investir bilhões em um terminal, o operador precisa saber quais condições de acesso estarão disponíveis, quem é responsável por entregá-las e em que prazo.

Diante desses investimentos, há viabilidade para um grande hub de contêineres no Nordeste brasileiro no curto prazo?

Há bons portos e condições de calado no Nordeste, mas um hub precisa também de carga local de importação e exportação, frequência de serviços e capacidade para fazer conexões rápidas. Pecém mostra que a consolidação dessa escala leva tempo, mesmo quando o porto tem qualidades náuticas. Não vejo o Brasil como sede de um porto dedicado exclusivamente ao transbordo. Vejo o transbordo crescendo em diferentes terminais, conforme a rede de cada linha. Para concentrar essas conexões de forma relevante, são necessários berços disponíveis e escala operacional — em geral, ao menos três berços, idealmente quatro. Navio e carga em conexão não podem ficar esperando.

Quais barreiras brasileiras mais pesam quando a TiL compara projetos em diferentes países?

O Brasil tem carga, mercado e enorme potencial. O requisito central é a segurança jurídica: uma concessão precisa ter regras, responsabilidades e custos claros desde o início. Obrigações acrescentadas depois, ou obras sem relação direta com a movimentação de carga impostas ao terminal, entram no custo do projeto e acabam refletidas no preço dos serviços. Também precisamos considerar equipamentos mais caros, prazos maiores de entrega e a dragagem contínua exigida em importantes complexos portuários. Não se pode pedir preços baixos do operador enquanto todos os custos necessários para operar sobem. Se queremos reduzir o Custo Brasil, precisamos medir esses efeitos, preservar a previsibilidade e investir continuamente em terminais e acessos.