Transição energética exige infraestrutura e governança para o Porto de Santos

Painel reuniu empresários, especialistas em regulação e a Autoridade Portuária para discutir os próximos dez anos do Porto de Santos 

A Autoridade Portuária de Santos (APS) quer transformar o porto em um centro de experimentação tecnológica para projetos de descarbonização que a iniciativa privada não tem incentivo para financiar sozinha. O anúncio foi feito nesta sexta-feira, 29, por Sidnei Aranha, superintendente de Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho da APS, durante o painel “Transição energética e uma nova cadeia de negócios para o Porto de Santos”, no Santos Export, no Guarujá.

A ideia é que a autarquia banque pesquisas de alto risco, como turbinas eólicas adaptadas para espaços portuários reduzidos, e só transfira ao mercado os projetos que alcançarem maturidade suficiente para escalar.

O anúncio de Aranha veio em resposta a um diagnóstico compartilhado pelos demais painelistas: o setor portuário brasileiro acumula gargalos que, sozinhos, já comprometem qualquer agenda de redução de emissões. Para Fábio Lavor, diretor-executivo do Centronave, o ponto de partida nem sempre exige novas tecnologias. O Brasil opera com quatro gerações de navios atrasadas em relação ao padrão internacional, enquanto o mundo utiliza embarcações de 24 metros de boca, o país ainda sonha com navios de 366 metros, e apenas oito portos foram homologados para recebê-los. Nenhum com capacidade plena.

“Se eu conseguir simplesmente aumentar o tamanho da minha proa, eu já passo da meta de emissão que eu coloquei”, afirmou.

Regulação de carbono 

Se o problema de Lavor é concreto e mensurável, o alerta de Larissa Amorim, sócia da Garin Partners, vem de um campo menos visível: o das regras que ainda estão sendo escritas. Ela chamou atenção para dois movimentos regulatórios que considera subestimados pelo setor.

O primeiro é a metodologia de precificação da Organização Marítima Internacional (IMO), cuja discussão será retomada em outubro, depois de um ano suspensa. O segundo é a regulamentação do mercado de carbono brasileiro, conduzida por uma Secretaria Especial do Ministério da Fazenda por meio de quatro grupos de trabalho.

O risco, segundo Amorim, é que a metodologia em construção penalize justamente os modos de transporte que o Brasil precisa estimular — hidrovias e ferrovias.

“Uma vez posta a regulamentação, fica muito mais difícil mudá-la”, disse, convidando empresas e associações a participarem das consultas públicas em andamento.

Enquanto esse debate acontece, nas operações do dia a dia o caminho percorrido pela Wilson Sons ilustra tanto o potencial quanto os limites das soluções em curso. Leandro Aversa, diretor de Produção e Manutenção de Rebocadores da empresa, descreveu uma trajetória de testes que passou pelo B4, chegou ao B7, avançou para o B20 e incluiu experimentos com HVO no Porto do Açu — combustível compatível com motores existentes, sem necessidade de adaptação, com resultados satisfatórios. O problema, ressaltou, é que sem uma política nacional que garanta a oferta dos combustíveis nos portos, cada solução local encontra seu teto.

PORTO DE SANTOS 

É nesse ponto que o papel da APS se torna central. Aranha defendeu a criação de um sistema de governança capaz de transformar cada erro em aprendizado coletivo. “Eu preciso falar pro Lavor: não vai nesse caminho, que você vai perder dinheiro”, exemplificou.

Com a reativação do Centro de Excelência e Formação (CEF), a autarquia passou a investir em ciência aplicada com esse objetivo.

A moderadora Béatrice Dupuy, gerente executiva de Comunicação Corporativa e Sustentabilidade da Santos Brasil, lembrou que a própria empresa levou oito meses testando combustíveis alternativos para caminhões, errou na primeira escolha e chegou a uma solução que reduziu emissões e custos ao mesmo tempo. “Sustentabilidade não é filantropia”, finalizou.