Pierdomenico: decreto que regulamenta BR do Mar está pronto e seguirá para validação

Secretário de Portos disse que transição de mercado será feita, mas respeitando a indústria já estabelecida

O decreto que regulamenta a BR do Mar está pronto e seguirá para validação interna nos órgãos do governo, segundo o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério de Portos e Aeroportos, Fabrizio Pierdomênico.

Ele falou sobre o assunto durante o painel “Planejamento integrado e a multimodalidade aplicadas para o aumento da eficiência logística”, exposto no último dia 20, durante a programação do Fórum Nordeste Export, promovido pelo Grupo Brasil Export, em João Pessoa, na Paraíba.

Pierdomenico disse que o decreto passou por ajustes e será encaminhado em breve para passar pelo processo de validação. “O processo segue para o Ministério de Portos, depois Casa Civil e, antes de fecharmos, daremos um retorno para as entidades que enviaram sugestões de alterações”, explicou.

O secretário afirmou que após a regulamentação sair, o mercado vai passar por uma “transição”, visando o crescimento da cabotagem, mas que essa mudança será feita “respeitando a indústria já estabelecida”.

Eduardo Nery, Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), também participou do painel e disse que na última reunião realizada sobre o tema, em junho, a Agência identificou alguns pontos que “já podem dar eficácia (à lei) antes do decreto ter sua conclusão”.

O Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, viabilizado pela Lei 14.301/22, foi sancionado em janeiro de 2022 e ficou conhecido no setor como BR do Mar.

A principal expectativa com a nova lei era aumentar o transporte de cargas entre portos brasileiros, mas como ainda não foi regulamentada, os estímulos criados enfraqueceram e os investidores ficaram sem segurança jurídica para investir, por exemplo, em aumento de frota.

Em seus tópicos principais, a BR do Mar atua em quatro frentes: frota, indústria naval, custos e portos. Em relação à frota, passou a permitir o afretamento de navios de bandeiras estrangeiras para ampliar a capacidade de transporte por cabotagem, já que a frota nacional é reduzida. Ao mesmo tempo, fomenta a indústria naval brasileira que, com maior demanda, deve reaquecer em encomendas de novas embarcações, além de maior necessidade de serviços de manutenção e reparos.

A lei também reduz a burocracia e trabalha a competitividade para melhorar os custos das operações de cabotagem. Quanto aos portos, abre a possibilidade de contratos temporários para movimentar cargas ainda não operadas na modalidade, prevendo a abertura de novos terminais específicos para este mercado.

Com a regulamentação da lei, ficam estabelecidas as regras, critérios e procedimentos para a cabotagem no novo cenário.

Segundo o Anuário Estatístico Aquaviário da Antaq de 2022, a cabotagem respondeu por 283,3 milhões de toneladas transportadas, entre granéis líquidos, sólidos, carga geral e contêineres.

Além dos citados, participaram do painel Roberto Oliva, presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP); Natália Marcassa, CEO da MoveInfra; Marcelo Lima, gerente geral de Logística do Grupo Moura; e Claudio Murilo Xavier, diretor da Wilson Sons e vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb).

Nordeste e multimodalidade

Durante o debate, os participantes concordaram que o Nordeste precisa investir em multimodalidade, já que a região é produtora de commodities, mas está longe de quem as consome. Além disso, segundo eles, não há ferrovia ligando o Nordeste à região Sul.

Para Oliva, “a infraestrutura precisa ser tratada como política de Estado; não pode mudar a cada mudança de governo”. De acordo com ele, as empresas precisam de estabilidade jurídica devido aos investimentos de longo prazo.

Também foi citado o potencial mal explorado da Baía de Todos os Santos, já que a Bahia faz divisa com oito estados e, segundo os debatedores, poderia escoar a produção desses locais.

“A Baía de Todos os Santos é a segunda maior baía do mundo. Enquanto outros portos precisam de dragagem contínua para manter o calado, a Baía tem abertura de boca de 53 metros e profundidade de 23 metros. Ela pode ser uma solução logística para o Brasil e para o Nordeste”, citou Roberto Oliva.

Ainda de acordo com ele, o assoreamento é “quase zero”. Mas mesmo com condições “muito vantajosas”, a Baía não é aproveitada porque não existe integração com ferrovias no Estado. “Precisamos de uma linha que ligue o Nordeste ao Sul”, pontuou.