Quando o futuro não cabe no porto

Mais preocupante é o que vem depois. Hoje não há um projeto estruturado que assegure a continuidade da expansão da capacidade portuária em Santos. Falta um cronograma definido, licenciamento encaminhado e modelagem consolidada para um terminal que suceda o STS-10. Forma-se, assim, um intervalo arriscado entre o crescimento da demanda e a oferta futura de infraestrutura.

O Porto de Santos (SP) voltou a crescer em ritmo acelerado. Entre 2024 e 2025, a movimentação de contêineres avançou cerca de 7,7% em TEUs (sigla, em inglês, de Twenty-feet Equivalent Unity), alcançando aproximadamente 5,9 milhões de unidades por ano. Não se trata de um pico isolado, mas da retomada de uma tendência estrutural, coerente com o peso do comércio exterior brasileiro e com a centralidade logística do maior porto do País. Crescer, nesse contexto, é uma boa notícia. A dificuldade surge quando esse avanço encontra limites físicos que não foram antecipados ou preparados com a antecedência necessária.

Planejar infraestrutura portuária exige tempo, decisões complexas e continuidade administrativa. Um novo terminal não se materializa de um ano para o outro. Entre concepção, licenciamento, modelagem e obras, são necessários pelo menos cinco anos para que a capacidade adicional se torne efetiva. Em muitos casos, esse prazo é ainda maior. Por isso, o planejamento de longo prazo não é um luxo técnico reservado a especialistas: é uma condição essencial para evitar gargalos previsíveis e preservar a eficiência logística de um país que depende intensamente do comércio exterior.

O Plano Nacional de Logística 2050 se propõe a oferecer essa visão de futuro e representa um avanço relevante, ao organizar cenários de demanda, reconhecer a importância estratégica de Santos e sinalizar a necessidade de ampliar a infraestrutura portuária. Como documento orientador de longo alcance, estabelece diretrizes e prioridades para as próximas décadas. Para que esse horizonte se materialize de forma consistente, o plano avançaria com complementações mais específicas, por meio de estudos setoriais e programações de investimento que indiquem, desde já, quais obras e expansões precisam estar concluídas em marcos intermediários — como 2030 e 2035 — alinhando o crescimento projetado da demanda à evolução efetiva da capacidade instalada. Essa tradução do planejamento em etapas concretas é o que permite transformar cenários em obras e diretrizes em decisões.

A diferença de abordagem fica mais clara quando se observa a prática de grandes portos europeus. Em Roterdã (Países Baixos), Antuérpia (Bélgica) ou Hamburgo (Alemanha), o planejamento não se limita a projeções econômicas. Ele envolve a reserva antecipada de áreas, a definição de fases sucessivas de expansão e a preparação do próximo terminal enquanto o atual ainda opera com alguma folga. Projetos concebidos décadas antes entram em operação justamente quando a demanda se aproxima do limite, e não depois que o congestionamento já se instalou. Trata-se de um método que reduz incertezas e dá previsibilidade a investidores, operadores e usuários da infraestrutura.

Em Santos, o principal projeto em andamento é o terminal de contêineres STS-10. Quando plenamente concluído, deverá adicionar, em tese, cerca de 3,2 milhões de TEUs por ano à capacidade do Porto, em um processo de implantação que se estende por aproximadamente uma década. À primeira vista, parece uma resposta adequada ao crescimento da demanda. Mas os números recomendam cautela. Mantido o ritmo recente de expansão, a capacidade adicional do STS-10 tende a ser absorvida em algo entre seis e sete anos. Em outras palavras, o Porto pode voltar a operar sob pressão relevante antes mesmo da conclusão integral do terminal, o que reduz a margem de segurança para acomodar novos fluxos de comércio.

Mais preocupante é o que vem depois. Hoje não há um projeto estruturado que assegure a continuidade da expansão da capacidade portuária em Santos. Falta um cronograma definido, licenciamento encaminhado e modelagem consolidada para um terminal que suceda o STS-10. Forma-se, assim, um intervalo arriscado entre o crescimento da demanda e a oferta futura de infraestrutura. Em setores intensivos em capital e com prazos longos de implantação, esse tipo de descompasso costuma custar caro.

Nesse contexto, o complexo portuário Barnabé-Bagres surge com frequência como a grande alternativa potencial. Concebido para a área entre as ilhas Barnabé e Bagres (na margem esquerda do estuário), o projeto prevê uma expansão de grande escala, com amplas áreas retroportuárias, novos cais e capacidade suficiente para alterar estruturalmente o porto. Estudos antigos indicam potencial expressivo de movimentação adicional, inclusive para contêineres e cargas gerais. Ainda assim, o projeto permanece no campo das intenções. Sem cronograma, sem licenciamento ambiental e sem definição clara de modelo econômico, não contribui, por ora, para enfrentar o desafio que se aproxima. O tempo necessário para tirar uma iniciativa dessa magnitude do papel é justamente o que torna urgente iniciar sua estruturação.

O mais preocupante é que esse atraso não começou ontem. Se decisões tivessem sido tomadas quando os primeiros estudos foram autorizados, há mais de uma década, Barnabé-Bagres poderia hoje estar em estágio avançado de implantação. Em vez disso, o Porto de Santos segue avançando por etapas isoladas, tratando a expansão da capacidade como reação tardia a gargalos já previsíveis e a ciclos de crescimento que se repetem.

As consequências desse modelo são conhecidas: filas de navios, aumento de custos logísticos, perda de competitividade e pressão sobre cadeias produtivas que dependem de um porto eficiente. Em um país que precisa exportar mais, agregar valor e reduzir custos, isso deixa de ser um detalhe técnico e passa a ser um tema estratégico de primeira ordem, com impacto direto sobre investimentos e decisões empresariais.

O futuro portuário não se constrói quando a saturação se torna visível nas manchetes. Ele se constrói antes, com decisões tomadas no tempo certo e com a previsibilidade necessária para orientar investimentos públicos e privados. No caso de Santos, o sinal de alerta já está dado. Ou o País estrutura desde já a próxima etapa de expansão, transformando planejamento em obras e intenção em cronograma, ou correrá o risco de, mais uma vez, descobrir que planejou tarde demais.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.