Porto de São Sebastião: “Por que parou? Parou por quê?”

Há uma outra definição, estratégica, que voltou a rondar o cronograma; a pauta: a (injustificada) vinculação dos leilões do SSB-01 e do Tecon 10. Mas essa depende, apenas, do Governo: se o quiser, ainda é possível realizar-se o leilão do Porto de São Sebastião neste 2026.

Mais uma infraestrutura logística teve seu processo paralisado. Formalmente, mais um sobrestamento; no elegante linguajar jurídico e formal para o abster, demorar, deter, não prosseguir, não tentar, retardar, suspender, sustar; acepções registradas pelo Dicionário do Aurélio.

Desta vez foi o arrendamento do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião (PSS/SP). Antes, só nos últimos meses, já haviam sido formalmente sobrestadas as concessões das hidrovias do Tapajós, Madeira e Tocantins, e a da Ferrogrão. Na prática, também o arrendamento do Tecon Santos 10 no Porto de Santos (SP).

A das hidrovias foi sobrestada por articulação da Secretaria-Geral da Presidência da República e do Ministério dos Povos Indígenas. A da Ferrogrão por duas instâncias: pelo Supremo Tribunal Federal (STF), onde se aguarda a finalização de julgamento da ADI nº 6.553, em idas e vindas desde 2020; e pelo Tribunal de Contas da União (TCU, Processo nº 025.756/2020-6) – que posteriormente o “des-sobrestou”, ainda que mantendo condicionantes. E o do Tecon 10, em gravitação entre Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), TCU, Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e Casa Civil, no aguardo de uma decisão final (sem que, além disso, riscos de judicialização estejam ainda totalmente descartados).

Já o arrendamento do PSS o foi por meio do Of. nº 287/2026/SNP-MPOR ao diretor-geral (DG) da Antaq, em 8/ABR/26, solicitando “… o sobrestamento da análise das respostas às contribuições da consulta e audiência pública” (CP/AP nº 07/2025). Chama atenção que, exatamente uma semana antes, a Secretaria Nacional de Portos (SNP) havia se manifestado em sentido oposto: encaminhado “…respostas, acompanhadas dos parâmetros e diretrizes, destinados à revisão do estudo…. com vistas à deliberação da Diretoria Colegiada dessa Agência e posterior remessa do SSB-01 ao TCU”; conforme registra o ofício, que ainda esclarece: “… no âmbito deste MPOR, encontram-se em discussão novas diretrizes e parâmetros relacionados ao arrendamento da área SSB01, com o fito de aperfeiçoar a modelagem e melhorar o atendimento público no serviço portuário”.

Em síntese: apesar de constarem dos planejamentos setoriais e quase todos do PAC, estarem presentes em cronogramas divulgados, em inúmeros discursos e entrevistas, difícil prever-se a conclusão dos processos das hidrovias, do Ferrogrão, do Tecon 10 e, agora, também do Porto de São Sebastião. E, assim, saber-se quando a logística brasileira poderá contar com tais infraestruturas.

PSS:

Na verdade esse é apenas mais um sobrestamento da expansão e desenvolvimento do PSS; impedindo-o de contribuir para eliminação de gargalos e eficientização da logística do Sudeste; da logística brasileira, na verdade. Ironicamente, uma expansão com projeto elaborado, amplamente discutido em mais de uma centena de audiências e eventos públicos. Também licenciada ambientalmente: sim, já foi licenciado! Ademais, incidentalmente pelo mesmo Ibama designado para licenciar o SSB-01.

Inicialmente ele foi sobrestado quando os processos de arrendamento foram centralizados em Brasília (2013), como resultado da aprovação da Lei 12.815 (Lei dos Portos Vigentes): apesar de não ter sido selecionado pelo Governo para integrar o 1º bloco a ser oferecido ao mercado, até chegou a ser realizada audiência pública |(AP nº 06/13), posteriormente tornada sem efeito pela Resolução ANTAQ nº 3.310/14, em função do Acórdão nº 3.661/13 do TCU. 

Depois pela judicialização da Licença Prévia (Inquérito Civil nº. 14.0701.0000105/2011-9, arquivado em 30/NOV/2018). Depois pela tentativa frustrada de conceder o PSS integralmente (2022) – na prática, modelando-o como um “TUPão”. Depois pela inexplicável diretriz/modelagem prevendo a “favelização” do porto (2024) – que praticamente comprometeria a implementação de terminais para navios de grande porte (contêineres, p.ex) e, assim, o usufruto do seu maior ativo: a profundidade natural de, no mínimo, 25 metros. Ultimamente por um modelo (2025/26) que, a despeito dos elogios formais (de praxe!), logrou receber críticas fulcrais na audiência pública realizada em 26/JAN/26; crítica tanto dos “locais” como dos potenciais interessados; os “entrantes”.

Oficiosamente, as “novas diretrizes e parâmetros” em discussão no MPOR não estão associadas ao grupo de trabalho (GT) recém-criado para “rever regras sobre concessões de portos, aeroportos e hidrovias” no prazo de 90 dias. Mas, sim, à manutenção do berço e do pátio público, mesmo após a “carência” de dez anos prevista na modelagem apresentada/discutida na audiência pública de janeiro último (Cláusulas 2.2.2 e 7.1.2.3 da Minuta de Contrato). Ou seja, o PSS seguiria tendo instalações de uso público independente do terminal multipropósito arrendado.

Se for isso, operadores (atuais), trabalhadores portuários avulsos (TPAs) e Prefeitura terão vencido a queda de braço com os potenciais investidores interessados – armadores e suas operadoras portuárias, dentre eles. Curioso é que este sobrestamento teria conseguido, aparentemente, agradar ambos os polos dessa disputada: tanto os defensores do status quo, como os potenciais interessados defensores de que o leilão do SSB-01 só seja realizado após o leilão do Tecon 10.

Será sempre possível dizer que inexiste fato novo que justifique o sobrestamento (e, de fato, inexiste!): tanto as diferentes visões e propostas, como a disposição de luta dos “locais”, explicitada na recente audiência pública, era conhecida já de algum tempo. Na verdade, no mínimo desde as audiências de 2024 (Governo Lula) e 2022 (Governo Bolsonaro). 

Mas, ao invés de se lamentar de tantos zigue-zagues, tantas tentativas e erros, o importante é saber-se que os ajustes necessários não são tão complexos assim; conforme tratado por esta coluna já na semana seguinte à audiência: “Porto de São Sebastião: a goiaba está madura!”, de 5/FEV26. Vale relê-lo, aqueles interessados em detalhes!

Em síntese, antecipado no artigo, só havia uma definição imprescindível para que um edital consequente pudesse ser publicado: arrendamento total x arrendamento parcial. Se efetivamente a opção do Governo passou a ser “arrendamento parcial” (terminal convivendo com instalações de uso público), algumas pendências seriam desdobramentos dessa preliminar (como gates independentes), e algumas seriam simplificadas ou até poderiam ser tratadas em etapas posteriores (tipo direito de passagem da dutovia). Lógico que, por não fazer sentido no caso de um porto urbano, em funcionamento há várias décadas, operando navios de grande porte, não faz sentido a exigência de aplicação da OIT-169 que, portanto, seria de bom alvitre ser excluída.

TCU? Sua área técnica está bem a par do potencial, dos interesses e da funcionalidade do PSS para a logística brasileira. É de se esperar uma célere tramitação. 

Ah! Há uma outra definição, estratégica, que voltou a rondar o cronograma; a pauta: a (injustificada) vinculação dos leilões do SSB-01 e do Tecon 10. Mas essa depende, apenas, do Governo: se o quiser, ainda é possível realizar-se o leilão do Porto de São Sebastião neste 2026; mesmo com Copa do Mundo e eleições.

Para que o arrendamento do PSS se torne realidade, só falta incluir senso de urgência como variável na equação.

Emprestando slogan de conhecida marca esportiva: “Just do it”!

Frederico Bussinger escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras