Codesa: modelo de privatização prevê redução de tarifas portuárias de até 65%

Diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Companhia Docas do Espírito Santo, Bruno Fardin, disse que modelo de desestatização permitirá redução significativa de tarifas no Porto de Vitória

Gestão eficiente, com redução de tarifas em até 65% e desburocratização para atrair cargas. Esses são os principais pilares do modelo de privatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que servirá de base para os leilões previstos dos portos de Santos, São Sebastião, Itajaí e Codeba. As mudanças e os processos de transição de portos organizados para gestões privadas, a partir da Codesa, foram debatidos durante o Sudeste Export, promovido pelo Fórum Brasil Export, nos dias 11 e 12 de abril, em Vitória, capital do Espírito Santo.

A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) foi leiloada no último dia 30 de março, na B3-Bolsa de Valores de São Paulo. A empresa de investimentos Quadra Capital venceu o leilão com oferta de RS 106 milhões. Além do valor da outorga a ser pago à vista, o vencedor terá que comprar as ações da Codesa por R$ 326 milhões e fazer pagamentos variáveis equivalentes a 7,5% das receitas brutas da companhia durante os 35 anos do contrato de concessão, e terá que investir mais R$ 855 milhões. Ao todo, os investimentos somam aproximadamente R$ 1,3 bilhão, segundo o diretor-presidente da Codesa, Julio Castiglioni. A empresa assumirá ainda a concessão dos portos de Vitória e Barra do Riacho.

Em sua fala no painel “Codesa, a primeira desestatização do setor portuário brasileiro”, Castiglioni esclareceu como a burocracia de um porto público atrasa o desenvolvimento, reduz a competitividade e dificulta o aumento de cargas. “No caso de Vitória, somando todos os portos organizados, a gente pode dizer que metade da área sob gestão da Codesa está ociosa. Está ociosa porque a gente não tem capacidade de dar resposta na capacidade do fluxo de comércio. Por exemplo, a área do Vix-30, o terminal foi leiloado em 2019 e até hoje não foi mobilizado. A carga não vai esperar. Se a companhia docas está num ambiente concorrencial, se ela tem que ter dinâmica para concorrer com paridade de armas, com o complexo de Tubarão, com o Portocel, com o Porto do Açu, honestamente, a carga vai embora porque ninguém vai esperar três ou quatro anos. O fluxo de comércio não aguarda e a carga que é a rainha do porto também não vai esperar”, afirmou.

Uma das principais mudanças no modelo de privatização da Codesa é a redução de tarifas. Durante a sua participação no painel “Aplicação das tarifas portuárias como fator de equilíbrio e sucesso das operações”, o diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Codesa, Bruno Fardin, apresentou os dados da estruturação tarifária para a gestão privada.

Ele afirmou que as tabelas tarifárias 1 e 3, regidas pela Resolução Normativa nº 32/2019, continuarão sob regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e terão redução de 65% e 25%, respectivamente, na Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) privatizada. “Esse modelo mais eficiente permitiu essa redução expressiva dessas duas tarifas”, afirmou Fardin. “Você tem seis meses de transição a partir da assinatura do contrato de concessão, mas, em termos claros, no ano zero da concessão, a gente já tem a redução expressiva e significativa das duas principais tarifas do Porto de Vitória”, complementou.

Fardin explicou que a estrutura tarifária regida pela Resolução Normativa Nº 32/2019 tem nove tabelas, que, na modelagem de desestatização da Codesa, foram separadas em três grupos. “As tabelas 1 e 3, de infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre continuarão a ser reguladas conforme a tabela tarifária do porto público. O concessionário não terá a prerrogativa de definir esses valores. Isso continuará sob total regulação da Antaq, com as revisões tarifárias respeitando a tarifa-teto e a receita-teto”, esclareceu o executivo da Companhia Docas.

Quanto ao segundo grupo de tarifas, Fardin mencionou que são tarifas reguladas “ex post”, as que são “submetidas ao mecanismo de supervisão e monitoramento. São elas, tarifa de acostagem (tabela 2), tarifa de armazenagem de carga — a Codesa possui ativos de silos —, e tarifa de molhes de abrigo, que, no caso específico da Codesa, já existe uma relação contratual comercial com a Vale e as siderúrgicas. Nós temos um Termo de Compromisso que deverá ser respeitado até o final de sua vigência pela concessionária. Os preços contratuais já estão definidos nesse termo de compromisso, o documento que rege essa relação comercial em relação a esse ativo que é o molhe de Praia Mole”, salientou.

“Esses três grupos tarifários serão os que a Codesa terá mais liberdade para definir os seus preços e, em caso de abuso de poder econômico por parte da concessionária, a Antaq entra, eventualmente, arbitrando para se chegar a um denominador comum”, destacou Fardin.

Já o terceiro grupo tarifário é referente aos valores que poderão ser definidos e aplicados pela concessionária, no caso, a Quadra Capital, vencedora do leilão. “E, por último, aquelas que chamamos de acessórias passarão a ser tarifas não reguladas, e não serão consideradas como receitas tarifárias. Seriam aquelas receitas que o concessionário poderá auferir como utilização de algum equipamento do porto, fornecimento de água e energia elétrica. Essas deixarão de ser tarifas e passarão a ser preços ofertados ao mercado, onde o concessionário terá total liberdade para definir, naturalmente, respeitando as melhores práticas do mercado”, explicou Fardin.

O secretário de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, falou sobre as questões principais na estruturação do modelo de concessão da Codesa, com fins de promover a desburocratização, tornando o porto mais eficiente e competitivo. “O modelo de concessão da Codesa tem três pilares mais importantes. O primeiro é a desburocratização da gestão que, hoje, é um peso muito grande nas administrações estatais, uma dificuldade de tomada de decisão que faz com a carga procure outras alternativas. Historicamente, a gente tem visto isso. Hoje, a gente encontra, mesmo custando mais caro, por parte dos privados, melhores condições fora do porto organizado do que dentro. Esse é um dos desafios que a gente tem enfrentado e que em Codesa a gente dá o primeiro passo importante”, apontou Pioni.

“A atração de investimento privado é o segundo pilar. Por muito anos, tivemos uma lógica de sustentação de investimentos em ampliação de infraestrutura nos portos, não só nos portos federais, mas também nos portos delegados a estados e municípios — uma certa muleta do recurso público da União por transferências, seja de aumento de capital, no caso das companhias docas federais, seja por meio de convênios, com estados e municípios. É meritório investir em infraestrutura, principalmente no setor portuário, mas a grande dificuldade é que o momento econômico do País não permite mais essa lançar mão dessa alternativa”, afirmou.

Piloni avalia que a privatização se reverterá em equilíbrio financeiro aos portos. “Faz com que busquem a sustentabilidade econômico-financeira. Esse processo trouxe um legado importante. Nós temos administrações cada vez mais sustentáveis, saudáveis, com caixa para investir. E aí a gente volta ao primeiro pilar, que é o caso da empresa que tem caixa para investir, mas não consegue executar o investimento por causa das amarras (barreiras das gestões públicas)”, afirmou.

Piloni ressaltou que o modelo de privatização preserva o interesse público e impõe medidas para coibir aumento abusivo de tarifas por parte de concessionários. “A gente conseguiu, com a Codesa, provar que é possível um modelo que reúna o atendimento ao interesse público, um modelo que será propagado para Santos, São Sebastião, Itajaí e, futuramente, Codeba, que serão leiloados. Um modelo que tem preocupação com regulação, com critérios de participação no leilão que prestigiem, ao máximo, a independência dessa autoridade portuária e o atendimento equânime de todos os usuários e players que dependem do porto funcionando bem. Temos mecanismos de mitigação de potenciais abuso de poder econômico, coisa que na administração estatal nós não conseguimos implantar, metas de desempenho, indicadores com penalização, por exemplo, na auferição de receitas, ou seja, o sujeito que atende as metas consegue auferir receitas conforme o contrato, o sujeito que não atende metas tem penalizações que doem no bolso, então isso traz um mecanismo de estímulos interessantes dentro desse modelo. Estímulo, inclusive, para exploração de novas áreas, de desenvolvimento de novos negócios. Houve um cuidado para que o principal objetivo desse privado não seja recuperar esses investimentos ou auferir seus resultados apenas onerando as cadeias com aumento de tarifas. A gente alia um modelo bem balanceado e que vai prestigiar o bom atendimento das cargas, que é a função precípua do porto organizado, do porto de uma forma geral”, concluiu o secretário de Portos.