Administração portuária privada: balanço de quatro anos da experiência brasileira
Chamar as administradoras portuárias brasileiras de autoridades não seria tecnicamente o mais adequado (talvez, quase uma licença poética!), vez que as principais decisões estratégicas dos portos brasileiros estão concentradas no Ministério de Portos e Aeroportos, e as regulatórias na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
No último 20 de setembro, completaram-se quatro anos que a Vports (empresa privada) administra os portos organizados de Vitória (ES) e Barra do Riacho (ES), substituindo a antiga Codesa (estatal): o leilão fora realizado em março de 2022, a partir de julho houve operação assistida (“fase de transição operacional”) e, em 20 de setembro de 2022, finalmente foi assinado o contrato de concessão dos portos capixabas.
Para fazer uma avaliação dos resultados deste processo, experiência pioneira e ainda singular no Brasil, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut) reuniu, no último 1º de outubro, um grupo de conhecidos e experientes protagonistas do setor. Mediados por seu presidente executivo, Luis Baldez, e com exposição inicial do ex-presidente da Codesa Ângelo Baptista, participaram qualificados painelistas: Adriana Pessotti (Vports), Jesualdo Silva (Associação Brasileira de Terminais Portuários/ABTP), Mario Povia (Instituto Brasileiro de Infraestrutura/IBI) e Romeu Rodrigues (Federação das Indústrias do Espírito Santo/Findes).
Esse balanço, na verdade, acabou sendo meio que um aperitivo, um “esquenta”, para a avaliação formal, oficial, que deverá ser feita ano que vem. A Cláusula 19 do Contrato de Concessão prevê revisões quinquenais dos parâmetros da concessão (IQS – Índice de Qualidade do Serviços Prestado e metodologia de cálculo dos Fatores Q e X), revisões essas precedidas de avaliação e audiência pública (18.5.2). Como informação, o contrato ainda prevê revisões por “proposta apoiada” (Cláusula 20) e revisão extraordinária (Cláusula 21).
O objeto em pauta era o processo de administração privada de portos organizados (públicos) no Brasil, a partir dessa experiência pioneira. No entanto, o debate permitiu revisitar alguns conceitos importantes (e ainda não consolidados na comunidade portuária). P.ex:
- Autonomia como atributo essencial para se caracterizar uma autoridade portuária no modelo landlordista; modelo adotado por mais de 80% (talvez 90%) dos portos relevantes do planeta. Desse ponto de vista, funcional, a Vports se assemelha mais às autoridades portuárias europeias (berço do Modelo Land Lord), apontou um dos painelistas, apesar de diferir delas no que concerne à propriedade: praticamente todas são públicas.
- A distinção entre administração e autoridade portuária: esta, envolvendo também aspectos estratégicos e regulatórios, aquela mais voltada à zeladoria, à gestão dos ativos. Tomando-se essa distinção como base, pode-se dizer que chamar as administradoras portuárias brasileiras de autoridades não seria tecnicamente o mais adequado (talvez, quase uma licença poética!), vez que as principais decisões estratégicas dos portos brasileiros estão concentradas no Ministério de Portos e Aeroportos, e as regulatórias na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
- No exercício dessas funções, essencial a distinção entre o(s) porto(s) e a empresa administradora; seja ela privada (como o caso), seja pública (maioria no Brasil). Essa distinção muito ajudou na sistematização da avaliação qualitativa, apresentada pela Vports e discutida pelos painelistas.
O que aconteceu nesses quatro anos?
No tocante à concessão, aos portos, a apresentação da Vport informa que foram cumpridas, dentro dos prazos previstos contratualmente, 100% das obrigações da concessão. Também realizadas dragagens nos portos de Vitória/Vila Velha e Barra do Riacho; licenciado o Porto de Barra do Riacho; operado o 1º navio Panamax de 83 mt; e assinados 19 contratos de arrendamento (renovações e novos).
A movimentação agregada dos portos passou de 7,3 milhões de toneladas (Mt), quando da assunção da concessão (já pós-Pandemia da Covid), para 8,1 Mt em 2025; projetando-se 9,0 Mt para este 2026 (+ 23,3%): esse patamar já é superior ao do final da primeira década do século, segundo o ex-presidente. Para 2030, são projetadas 13 Mt/ano; e até o final da concessão (1ª perna), 20 Mt/ano.
Para os anos futuros, os portos deverão receber investimentos da ordem de R$ 1,6 bilhões, envolvendo aqueles da própria Vports, dos arrendatários e parceiros. Destaquem-se a construção do novo terminal de líquidos (operação prevista para 2027), a triplicação da área para atendimento offshore, a implantação de nova moega de ferro gusa na pera ferroviária e a automação do terminal de contêineres (Login/TVV). E também, já está na prancheta, o terminal de ship-to-ship para escoamento de petróleo, com movimentação prevista de até 17 Mt/ano.
Empresarialmente, os resultados da Vport são ainda mais reluzentes: a receita operacional apresentou crescimento contínuo desde os R$ 196 milhões do exercício de 2022 (quando da assunção) para previstos R$ 419 milhões neste 2026: isso representa uma evolução de 114%. Nesse período, o EBITDA salta de R$ 65 milhões para R$ 228 milhões, uma evolução de 251%. A título de comparação, quase o dobro das obrigações contratuais de investimento nos dois primeiros anos da concessão: R$ 130 milhões.
Esse desempenho é explicado por uma combinação de renegociação de contratos existentes com a celebração de novos, por um lado, e uma nova política de pessoal: redução do quadro recebido da Codesa, por meio de um PDV (de 236 para 30), associado a concurso e contratação de novos profissionais, sob novas condições.
Além disso, a Vports recebeu certificação ISO das séries 9, 14, 27, 41 e 45 mil. E foi laureada com diversos prêmios e comendas, valendo destacar o “Great Place to Work” e o de melhor empresa do ES no setor de serviços logísticos (IEL/Findes). Ainda, recebeu rating “AAA(bra)” da Fitch, com perspectiva estável.
Ao longo de 2h30, os debates foram muito ricos e com grande convergência. Vale destacar: a) A constatação da lacuna de avaliações de políticas públicas e decisões governamentais no Brasil e, em contraposição, a firme recomendação de sua ampla e periódica adoção; b) “Cada-caso-é-um-caso”: a experiência capixaba, considerada unanimemente como exitosa, não pode ser tomada como paradigma para outros portos brasileiros. Importante analisar as condições específicas de cada porto, inclusive as “condições pré-existentes”, como explicou o ex-presidente, também consideradas favoráveis pelos painelistas. c) Em particular para o Porto de Santos (SP), que, como porto organizado, abrange apenas cerca de 50% da área do estuário e tem pouca possibilidade de expansão (a maior parte das áreas para expansão estão fora da poligonal). A se lembrar, também, que seu processo, mais ou menos contemporâneo ao dos portos capixabas, e os de Itajaí (SC), São Sebastião (SP) e, mais tarde, Bahia acabaram não sendo concluídos. Ao menos ainda.
O certo é que já há matéria-prima e uma mini-série histórica que pode subsidiar o pontapé inicial da avaliação, então oficial, em 2027: valem ser aprofundadas essas análises para políticas públicas futuras que, certamente, serão definidas como desdobramentos do processo eleitoral em curso.
Frederico Bussinger escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.
