Ainda a renovação da FCA

Tenho, aliás, manifestado sempre minha estranheza com o fato de que o TCU – um órgão de controle externo, vinculado ao Poder Legislativo – tenha passado a participar de decisões administrativas na órbita do Poder Executivo. Isto para mim não corresponde à harmonia e independência entre os Poderes, como a Constituição prescreve, mas, mais propriamente, a um sinal do abandono do princípio da separação dos Poderes, como os anos recentes têm mostrado.   

Depois de um longo e tenebroso inverno, a novela da renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) chegou, finalmente, ao que, em tese, deveria ser o último estágio de sua modorrenta tramitação, o Tribunal de Contas da União (TCU). Mas, como em uma boa novela, antes do final – nesse caso, não necessariamente feliz – algumas emoções ainda estão por acontecer.

É o que se prenuncia ante a manifestação dos técnicos do TCU no sentido de que, esgotado o prazo de vigência da concessão – hoje regido por um contrato provisório de até dois anos, para evitar a descontinuidade dos serviços – já não faria mais sentido a renovação e sim, uma nova concessão.

Parece lógico, mas não é assim tão elementar, meu caro Watson, como diria Sherlock.

Tenho, aliás, manifestado sempre minha estranheza com o fato de que o TCU – um órgão de controle externo, vinculado ao Poder Legislativo – tenha passado a participar de decisões administrativas na órbita do Poder Executivo. Isto para mim não corresponde à harmonia e independência entre os Poderes, como a Constituição prescreve, mas, mais propriamente, a um sinal do abandono do princípio da separação dos Poderes, como os anos recentes têm mostrado.   

Quanto ao caso em si, é preciso, preliminarmente, levar em conta que esta novela já tem quase uma década de tramitação, atravessando vários governos e que, portanto, não pode ser avaliada tomando em consideração apenas o momento presente. O que parece lógico, nessa situação, precisa se compadecer do histórico do processo.

Abandonar a renovação para fazer uma nova concessão, por sua vez, se defronta com duas dimensões da realidade que precisam ser contrapostas à tese:

A primeira diz respeito aos vultosos – e irrecuperáveis – prejuízos econômicos que o retardamento de uma decisão tem provocado à economia nacional, e à baiana em particular, com graves e profundas repercussões sociais.

No caso da Bahia, isto chega a ser trágico. Ao longo das últimas três décadas, foi desativada a Linha Norte – Alagoinhas-Propriá (SE), interrompendo a única ligação ferroviária Sudeste-Nordeste do país, assim como o trecho Senhor do Bonfim-Juazeiro/Petrolina (PE), na Linha Centro, deixando sem serviço de transporte ferroviário o maior polo de fruticultura irrigada do país, no Médio São Francisco, e uma base de distribuição de combustível da Petrobras, ora desativada.

A precariedade da Linha Sul – Corinto (MG)-Mapele (Simões Filho – BA) e o trecho da Linha Centro, de Mapele a Senhor do Bonfim, com ramal para Campo Formoso – agora denominado Ferrovia Minas-Bahia –, vem operando a lerdos 11km/h, do que resultou apenas uma empresa cliente em cada trecho – ambas de mineração.

Resultado: a Bahia sem ferrovia, em um grave estágio de isolamento logístico que afeta duramente, entre outras importantes estruturas econômico-produtivas e urbanas, a Região Metropolitana de Salvador, o Polo Petroquímico de Camaçari e o Complexo Portuário da Baía de todos os Santos (BTS-Port).  

A segunda diz respeito ao mercado do serviço de transporte ferroviário nacional, submetido a um duopólio indesejado, em que a atual concessionária é uma das partes. Nesse caso, ao promover uma nova licitação, quem os técnicos do TCU imaginam atrair para concorrer, numa situação em que até mesmo as short lines decorrentes do inovador regime de autorização ferroviária não têm saído do papel? 

Outro aspecto que tem sido questionado diz respeito à aplicação dos recursos decorrentes da indenização devida pela empresa (por conta da devolução de trechos) em melhorias na própria malha. Aqui, há de salientar-se – e relembrar – que a malha ferroviária é, – e no regime de concessão continua sendo, – propriedade da União, tratando-se, portanto, de patrimônio que precisa ser preservado. A prática atual tem sido o recolhimento desses valores ao Tesouro Nacional e sua incorporação ao Orçamento Geral da União (OGU). A nova diretriz proposta constitui medida inovadora, trazida pelo Ministério dos Transportes, a partir deste caso, para assegurar sustentabilidade ao modelo.

A novela continua, e promete revelar novas emoções. Eis que, antes de referendar a renovação antecipada da ferrovia, o ministro-relator no TCU resolveu antecipar a sua própria aposentadoria, para dar início a uma nova carreira, agora no setor privado… 

O novo ministro-relator, até há pouco Senador por Minas Gerais, certamente haverá de ter a sensibilidade necessária para a questão, haja vista que seu estado está entre os mais prejudicados pela insegurança jurídica desse imbróglio, que adia investimentos, compromete a aquisição de equipamentos e material rodante, e prejudica os serviços ferroviários. Minas, aliás, é uma importante base da indústria ferroviária nacional.

Não é que se deva estar satisfeito com a renovação da concessão da FCA nas bases estabelecidas. Repito o que já disse em artigo anterior: ruim com ela, pior sem ela, caso em que, além de queda, coice.

Que a renovação, em última instância, não seja apenas contratual, mas que traga consigo a efetiva reabilitação da Ferrovia Minas-Bahia.

Waldeck Ornélas é especialista em Planejamento Urbano-regional e autor dos livros “Cidades e Municípios: gestão e planejamento” e “Bahia Urgências do Presente”. Ele escreve quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados sempre às segundas-feiras.