Decisão do STF sobre taxa de contêineres deve aumentar o custo Brasil

Não se trata, portanto, de uma disputa em que um segmento precisa vencer e outro perder. O setor portuário depende da cooperação entre operadores, terminais retroportuários, transportadores, importadores e exportadores. A regulação precisa considerar essa realidade operacional e avaliar quem, efetivamente, realiza cada serviço, quem se beneficia dele e a quem cabe assumir seus custos.

A discussão sobre a cobrança do Serviço de Segregação e Entrega (SSE), conhecido no setor portuário como THC2, está longe de ser apenas uma disputa entre operadores portuários e terminais retroportuários. O que está em jogo é a distribuição dos custos de uma operação essencial à cadeia de importação e, principalmente, quem deve assumir a conta por serviços relacionados à movimentação e à organização dos contêineres dentro dos terminais.

A recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que manteve o entendimento sobre a competência da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regulamentar essa cobrança, encerra uma etapa importante de uma controvérsia que se arrasta há mais de duas décadas. Mas, seus efeitos precisam ser observados para além do aspecto jurídico. Na prática, a discussão envolve a eficiência dos portos brasileiros e o custo que acaba sendo transferido a quem importa mercadorias.

Para entender o problema, é preciso olhar para a dinâmica da operação. Quando um navio chega ao porto, os contêineres são descarregados e posicionados no pátio, conforme a organização logística definida pelo operador portuário. O importador, por sua vez, precisa retirar sua unidade para dar sequência aos procedimentos de nacionalização e transporte. Entre essas etapas, existe um trabalho de segregação, movimentação e disponibilização da carga.

O ponto central é que a organização desse fluxo atende, antes de tudo, à lógica operacional do próprio terminal. O navio precisa ser descarregado com segurança e eficiência, respeitando critérios técnicos de distribuição de peso, estabilidade e sequência de movimentação. Não se trata de, simplesmente, retirar um contêiner e colocá-lo em qualquer lugar. A disposição das unidades exige planejamento, e a gestão do pátio influencia a produtividade do terminal.

É por isso que considero questionável transferir ao importador uma despesa decorrente desta organização operacional. O terminal portuário tem interesse direto em manter suas instalações funcionando adequadamente, liberar espaço, movimentar cargas e cumprir os compromissos assumidos com os armadores. Essa responsabilidade faz parte da própria atividade que exerce. Quando a disposição dos contêineres não permite uma retirada imediata, o operador precisa realizar movimentos adicionais para localizar e entregar a unidade solicitada. O custo oriundo deste procedimento também integra a gestão da operação.

Na prática, uma organização inadequada do pátio pode exigir oito, dez ou até doze movimentos de equipamentos para que um único contêiner esteja pronto para ser colocado em um caminhão. É um desperdício de tempo, combustível e recursos. Na Transbrasa, investimos em inteligência artificial e planejamento operacional para reduzir esse tipo de movimentação desnecessária. A experiência demonstra que a eficiência não depende apenas de máquinas e estruturas, mas também da capacidade de organizar previamente o trabalho.

Quando uma despesa dessa natureza é transferida ao importador, ela não desaparece: passa a compor o custo da mercadoria que chega ao país. O importador precisa absorver esse valor ou incorporá-lo ao preço de venda, com reflexos para empresas, consumidores e para a competitividade da economia. É mais um componente do chamado Custo Brasil, que já pesa sobre as operações de comércio exterior.

É essencial lembrar que os terminais retroportuários não são simples áreas de armazenagem. Eles participam ativamente da cadeia logística, tanto na importação quanto na exportação. Na exportação, por exemplo, recebem mercadorias, preparam cargas, realizam a estufagem dos contêineres e os deixam prontos para o embarque, conforme a programação dos navios. Na importação, são parte da estrutura que permite a retirada, a armazenagem e a liberação das mercadorias. Essa atuação contribui para distribuir atividades e evitar que toda a pressão operacional recaia sobre a área primária do porto.

Se os terminais retroportuários deixassem de receber contêineres, o sistema portuário sentiria rapidamente os efeitos. Os terminais de cais não têm como substituir, integralmente, essa estrutura, pois sua finalidade principal é movimentar cargas e atender aos navios, e não funcionar como grandes áreas de armazenagem e preparação de mercadorias. A integração entre os diferentes elos não é um detalhe: é uma condição para que o porto opere.

Não se trata, portanto, de uma disputa em que um segmento precisa vencer e outro perder. O setor portuário depende da cooperação entre operadores, terminais retroportuários, transportadores, importadores e exportadores. A regulação precisa considerar essa realidade operacional e avaliar quem, efetivamente, realiza cada serviço, quem se beneficia dele e a quem cabe assumir seus custos.

O Brasil precisa reduzir seus custos logísticos, e não criar despesas que acabem incorporadas ao preço dos produtos. A eficiência de um terminal deve ser resultado de planejamento, tecnologia e boa gestão. Quando uma decisão sobre a remuneração de determinada atividade desconsidera seus efeitos sobre toda a cadeia, o risco é transformar uma discussão tarifária em mais um obstáculo à competitividade do comércio exterior brasileiro.

Bayard Umbuzeiro Filho. Presidente da Transbrasa.