Depois das urnas, a próxima página
É extremamente necessário um governo marcado pelo investimento, com a logística tratada como prioridade, já que estamos todos agora convictos que a capacidade instalada já ultrapassou todos os limites.
Encerrada a eleição, o Governo que toma posse em janeiro já conhece sua principal restrição. A taxa básica de juros está em 13,75% ao ano, cai em passos de um quarto de ponto desde março, e a autoridade monetária repete a cada reunião o mesmo diagnóstico: o mercado de trabalho está aquecido e o hiato do produto se mantém positivo. Em linguagem simples e direta, a nossa noeconomia demanda mais do que o parque produtivo instalado e a mão de obra disponível conseguem oferecer sem gerar pressão nos preços. Na logística portuária, a visão fica ainda mais clara, já que, sem investimentos, não se pode ampliar o nosso comércio sem que os preços subam e a nossa competitividade desabe em relação ao mercado mundial.
A solução se apresenta basicamente em dois formatos: contendo a demanda com juros altos, que é o que o país vem fazendo e não consegue se livrar; ou ampliando a oferta com muito investimento. A primeira opção força um baixo crescimento para evitar que a demanda pressione os preços, e um ciclo de alta da inflação recomeça sempre que a atividade econômica acelera. O segundo formato, portanto, me parece inevitável. É extremamente necessário um governo marcado pelo investimento, com a logística tratada como prioridade, já que estamos todos agora convictos que a capacidade instalada já ultrapassou todos os limites. Este nosso espaço documentou ao longo do ano que a espera de navios em Santos quadruplicou desde 2019 e o custo de movimentação de contêineres quintuplicou no mesmo período. A próxima página começa pelo entendimento que não é mais possível adiar o investimento.
Em primeiro lugar, é necessário mudar a forma como se decide o investimento portuário. O modelo de arrendamento parte de um estudo de viabilidade que consome anos de discussão para que o governo, a partir do fluxo de caixa projetado, se posicione como sócio do empreendimento e extraia dele o máximo de outorga. Num setor de preços livres e concorrência aberta, essa outorga volta como custo: é repassada ao preço dos serviços portuários e subtraída do investimento. O país acaba trocando capaciade e produtividade por arrecadação, e a arrecadação é ínfima diante do que a fila custa para os usuários. É mais do que passada a hora de abandonar o modelo dos EVTEAs e passarmos para um modelo que avalie a necessidade de investimentos do condomínio portuário e controle os fins e não os meios.
Na prática, isso significa ofertar ao mercado a totalidade das áreas livres dos portos organizados; dar aos contratos flexibilidade para ampliar área, investir mais, mudar o perfil e a natureza das cargas, investir mais com mais prazo para amortização, incorporar tecnologia e ganhar produtividade sem reabrir a modelagem a cada ajuste; e trazer o tempo de um arrendamento, que hoje consome de quatro a cinco anos, para a escala de no máximo um mês. As áreas existem. O que as mantém vazias é o processo que leva anos para entregá-las. Capacidade precisa ser contratada à frente da demanda, e isso só acontece quando a iniciativa de investir é livre e o Estado se limita a cobrar o resultado.
Segundo, colocar a aduana a serviço do desenvolvimento. Cada dia a mais de liberação documental consome pátio, berço e caminhão, capacidade que o país perde sem construir nada. Os objetivos aduaneiros precisam ter o desenvolvimento como prioridade declarada e a arrecadação como consequência de um comércio exterior que flui, com os prazos de liberação publicados e cobrados como indicador de capacidade.
Terceiro, discutir com a sociedade onde o dinheiro vai. O primeiro ano do mandato é o ano de elaboração do plano plurianual 2028-2031, e este espaço já defendeu que o país tem lista de projetos e o que realmente precisa é de uma fila bem organizada de prioridades: uma ordem de prioridade debatida abertamente, com critérios explícitos de retorno, emprego, desenvolvimento regional e maturidade. O mesmo vale para as parcerias com o setor privado, com um plano geral de outorgas que diga quais concessões, arrendamentos e autorizações o país quer contratar, em que ordem e com que resultado esperado. Sem essa fila, o orçamento é sempre uma incógnita, definido por inércia, enquanto as outorgas chegam ao mercado uma a uma, sem sinal de prioridade para quem aloca capital de longo prazo.
Quarto, regular pela oferta e pelos resultados. O modelo atual concentra esforço enorme em regular a escassez: fiscalizar, punir e arbitrar preços quando a capacidade já faltou. Esse esforço chega tarde e trata o sintoma. Regular pela oferta significa medir a capacidade, fixar níveis de serviço, cobrar desempenho e deixar o mercado livre para ampliar sua oferta, porque é a ampliação da oferta, e só ela, que reduz preços de forma duradoura. A evidência internacional aponta o mesmo caminho: a investigação americana sobre os fretes da pandemia concluiu que faltava capacidade, e OCDE e Banco Mundial colocam estabilidade de regras e entrada aberta acima de qualquer controle tarifário.
Fica o recado ao Governo que recomeça. Um mandato que precisa investir para sair da armadilha entre crescimento e inflação tem, no setor privado portuário, um sócio que há anos demonstra disposição de investir no Brasil. O regime de autorizações de terminais privados, aberto em 2013, mostrou quanto capital aparece quando a porta se abre. Esse sócio pede pouco: que não se criem barreiras artificiais, de modelagem, de prazo, de outorga ou de aduana, que esgotam a capacidade instalada e impedem o crescimento que o próprio Governo precisa entregar. O mandato governamental que deve ser da oferta começa com decisões que não custam orçamento e cabem no primeiro dia de governo. Vamos ao debate!
Luís Cláudio Santana Montenegro escreve quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados às quartas-feiras.
