Fortaleza rompe o silêncio dos leilões portuários

Após mais de uma década sem novas licitações especializadas, o primeiro edital reacende o debate sobre capacidade e competitividade.

A publicação do edital para o arrendamento do terminal MUC04, no Porto de Fortaleza, traz uma notícia positiva acompanhada de uma constatação incômoda. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), desde a Lei dos Portos de 2013, foram realizados mais de 70 leilões de arrendamentos portuários no Brasil, mas nenhum destinado exclusivamente a terminais de contêineres. O certame, previsto para 9 de dezembro, marca a retomada dessas licitações após mais de uma década, justamente em um período de expressivo crescimento da movimentação.

O MUC04 terá capacidade projetada de aproximadamente 400 mil TEUs anuais e prazo de arrendamento de 25 anos. Trata-se de um empreendimento desenvolvido sobre infraestrutura já existente, que será reorganizada, modernizada e ampliada. Embora importante para o Nordeste, sua dimensão é relativamente modesta diante das necessidades nacionais. O fato mais relevante talvez não seja o novo investimento, mas o longo intervalo transcorrido desde as últimas licitações especializadas.

Em 2013, os portos brasileiros movimentavam aproximadamente 9 milhões de TEUs. Em 2025, alcançaram 15,3 milhões, segundo a ANTAQ. O crescimento foi próximo de 70%, equivalente a outros 6,3 milhões de TEUs movimentados anualmente. Somente entre 2023 e 2025, o volume passou de aproximadamente 11,6 milhões para 15,3 milhões de TEUs, avanço de quase 32%. Essa aceleração exige atenção porque a implantação de infraestrutura portuária não acompanha, na mesma velocidade, o aumento da demanda.

A ausência de novos leilões, evidentemente, não significa que a capacidade portuária tenha permanecido estagnada. Parte significativa da expansão veio de terminais privados autorizados e de investimentos realizados em instalações existentes. A Portonave, em Navegantes, iniciou suas operações em 2007; o Porto Itapoá, em 2011; e a antiga Embraport, atual DP World Santos, em 2013. Esses empreendimentos foram implantados fora do regime de arrendamento de áreas em portos organizados, ampliando a capacidade disponível e criando alternativas para os usuários.

Em Santos, a Brasil Terminal Portuário (BTP) também começou a operar em 2013, mas sob modelo diferente. Sua instalação ocorreu em área arrendada do porto público, mediante contrato estruturado anteriormente à nova Lei dos Portos. A entrada praticamente simultânea da BTP e da Embraport representou uma ampliação expressiva da capacidade do complexo santista, criando condições para absorver o crescimento posterior da movimentação.

Essa expansão também teve consequências concorrenciais. A entrada de novos operadores ampliou as alternativas de contratação dos usuários e alterou o equilíbrio entre oferta e demanda por serviços portuários. A disponibilidade de capacidade não determina isoladamente os preços, mas influencia as condições de negociação e a concorrência entre terminais. Portanto, discutir concentração econômica sem considerar a oferta de infraestrutura significa deixar de lado uma variável essencial do mercado.

Mais recentemente, novos investimentos reforçaram o protagonismo privado. Em setembro de 2026, a APM Terminals iniciou as operações comerciais de seu novo terminal em Suape, empreendimento que recebeu investimentos superiores a R$ 2 bilhões. Com capacidade inicial de até 400 mil TEUs anuais, a instalação deverá ampliar em aproximadamente 55% a capacidade de movimentação de contêineres daquele complexo. Portonave e Itapoá também vêm realizando ampliações e modernizações, enquanto terminais de Santos investem em equipamentos e produtividade.

Entretanto, existe uma diferença importante entre capacidade nominal instalada e capacidade efetivamente disponível. A modernização do cais da Portonave, por exemplo, restringiu temporariamente as operações a uma posição de atracação a partir de janeiro de 2024. Somente em agosto deste ano voltou a ser possível receber dois navios simultaneamente. Embora o investimento permita ampliar a capacidade futura, sua execução impôs limitações operacionais durante as obras.

O mesmo raciocínio vale para outros terminais. Restrições de calado, dimensões das embarcações, ocupação dos berços, capacidade dos pátios e limitações nos acessos terrestres podem reduzir a oferta efetiva de movimentação. Por essa razão, índices de utilização devem ser analisados cuidadosamente, sem confundir capacidade nominal com disponibilidade operacional.

Também seria incorreto transformar os 6,3 milhões de TEUs adicionais movimentados desde 2013 em um suposto déficit nacional de igual magnitude. Movimentação e capacidade são grandezas diferentes. Além disso, as restrições precisam ser avaliadas regionalmente. A existência de capacidade disponível em determinado porto não resolve automaticamente a saturação de outro, localizado longe dos centros de produção e consumo ou fora das rotas utilizadas pelos armadores.

A carteira de novos arrendamentos anunciada pela ANTAQ ajuda a dimensionar as necessidades identificadas. Além de Fortaleza, estão previstos o Tecon Santos 10, com capacidade projetada de 3,25 milhões de TEUs anuais; o SSB01, em São Sebastião, com 1,35 milhão; e o ITJ01, em Itajaí, com aproximadamente 1,5 milhão. Somados, os quatro projetos representam cerca de 6,5 milhões de TEUs de capacidade nominal projetada.

Esse número, entretanto, não corresponde a um acréscimo líquido e imediato de capacidade. Parte dos empreendimentos será implantada sobre instalações existentes, alguns contemplam outros perfis de carga e os investimentos serão realizados ao longo dos contratos. Além disso, os projetos ainda dependem de diferentes etapas de estruturação, licitação e implantação. Entre anunciar uma capacidade e disponibilizá-la efetivamente ao mercado podem transcorrer vários anos.

O Tecon Santos 10 talvez seja o exemplo mais evidente dessa distância entre planejamento e execução. Apesar de sua importância para ampliar a capacidade do maior porto brasileiro, o empreendimento permanece sem edital publicado. Em outubro, o Tribunal de Contas da União registrou sua inclusão na carteira de leilões de 2027 a 2030, enquanto persistem as definições sobre a modelagem concorrencial. O adiamento contrasta com o crescimento da movimentação e com a pressão sobre a infraestrutura santista.

As preocupações com concentração econômica e verticalização são legítimas e exigem avaliação técnica. Entretanto, a demora na ampliação da oferta também pode produzir efeitos concorrenciais, mantendo os usuários dependentes de um número limitado de instalações. A questão não deveria se restringir a quem poderá disputar um novo terminal, mas incluir quando e em que condições sua capacidade estará disponível ao mercado.

Terminais privados e arrendamentos em portos públicos não são modelos excludentes. Ambos contribuíram para a evolução do sistema portuário brasileiro e podem continuar desempenhando papéis complementares. O desafio está em estruturar uma carteira permanente de projetos, com previsibilidade, segurança jurídica e cronogramas compatíveis com a demanda, evitando que novos investimentos sejam discutidos apenas quando surgem sinais de saturação.

Fortaleza merece ser reconhecida como uma retomada, mas não como solução. Depois de mais de uma década sem leilões especializados, o país volta a oferecer uma área ao mercado enquanto empreendimentos de maior porte continuam em preparação. A iniciativa privada demonstrou disposição para investir bilhões de reais e a demanda confirmou sua trajetória de crescimento. Resta saber se o planejamento e as licitações dos portos públicos conseguirão acompanhar esse ritmo, antes que a insuficiência de alternativas comprometa ainda mais a eficiência e a competitividade logística brasileira.