O caminho das águas!
O Arco Norte cresceu rápido o bastante para capturar a maior parte desse crescimento incremental (nas exportações de soja e milho) e reduzir a distância para o grupo líder a poucos pontos percentuais, mesmo sem conseguir, até agora, assumir a ponta.
Há vinte anos, praticamente toda a soja e o milho brasileiros destinados à exportação saíam por poucos portos do Sul e do Sudeste. Na última década, essa dinâmica se alterou. Os portos do Arco Norte já respondem por quase metade da movimentação de soja e milho do País, ante menos de um quinto quinze anos atrás. Os dados oficiais de movimentação portuária são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Da margem à quase-paridade
Em 2010, os portos do Arco Norte (Itaqui, Macapá, Manaus/Itacoatiara, Porto Velho, Santarém e Vila do Conde) respondiam por 19,6% da movimentação de soja e milho entre esses terminais e os do Sul/Sudeste e Nordeste, cerca de 9,5 milhões de toneladas. Em 2025, essa participação chegou a 46,7%, com 86,2 milhões de toneladas movimentadas, enquanto o Sul/Sudeste caiu de 76,9% para 50,7% no mesmo período.
A taxa de crescimento anual composta (CAGR) do Arco Norte entre 2010 e 2025 foi de 15,8%, mais do que o dobro da taxa do Sul/Sudeste, 6,3% ao ano, no mesmo período, o ritmo que explica como a distância encolheu tão rapidamente.
Onde o crescimento aconteceu, terminal a terminal
Olhado porto a porto, o mapa de movimentação de 2025 mostra onde o volume se concentra hoje: ao longo dos rios Tapajós e Madeira, na Amazônia, e no Maranhão despontam os maiores terminais do Arco Norte, com destaque para Vila do Conde/Barcarena, que já movimenta mais soja e milho do que Paranaguá. Mas é a taxa de crescimento entre 2010 e 2025, olhada terminal a terminal, que revela a origem desse avanço. Santarém cresceu 20,3% ao ano, a maior taxa entre os grandes terminais do País, saindo de 820 mil para 13,2 milhões de toneladas. Itaqui cresceu 15,9% ao ano, de 2,1 milhões para 18,8 milhões, e Manaus/Itacoatiara, 10,8% ao ano, para 16,9 milhões. Vila do Conde e os terminais de Barcarena, no Pará, nem entram nessa conta de taxa: simplesmente não movimentavam soja ou milho em 2010 e hoje somam 27,6 milhões de toneladas, terminais que nasceram dentro da janela analisada.
No mapa, o tamanho e a cor de cada círculo representam o volume efetivamente movimentado em 2025, não a taxa de crescimento. Por esse critério, Santos segue disparado como o maior terminal do país em soja e milho, com 50 milhões de toneladas, mais que o dobro do maior terminal do Arco Norte isoladamente. As duas leituras contam histórias complementares: em ritmo de crescimento, o avanço é nitidamente amazônico; em volume absoluto, Santos e o eixo Sul/Sudeste ainda pesam mais, simplesmente porque partiram de uma base muito maior.
Em termos de origem e destino das cargas, pode-se observar que o Arco Norte concentra cargas do Norte, Nordeste e Noroeste Mato-Grossenses, Maranhão, Pará, Tocantis e Rondônia, ao passo que os portos do Sul/Sudeste atraem cargas do Sudeste Mato-Grossense, Triângulo Mineiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Sul e Sudeste não encolheram, só cresceram mais devagar
É importante não ler esses números como declínio dos portos tradicionais. Santos, sozinho, saiu de 13,8 milhões de toneladas movimentadas em 2010 para 50 milhões em 2025, quase quadruplicando o volume. Paranaguá cresceu de 7,4 milhões para 19,8 milhões, um ritmo de 6,8% ao ano. Rio Grande, no Rio Grande do Sul, cresceu a apenas 1,7% ao ano, e até recuou frente ao pico de 14,6 milhões de toneladas alcançado em 2018, fechando 2025 em 9,5 milhões. Em termos absolutos, o Sul e o Sudeste ainda movimentam mais soja e milho do que o Arco Norte, e continuam sendo o destino natural da produção de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, além de parte relevante de Mato Grosso do Sul e Goiás.
O que mudou não foi o tamanho da fatia do Sul e do Sudeste em valor absoluto, que também cresceu, mas a fatia relativa de um bolo que quase quadruplicou de tamanho no período: de 48,6 milhões de toneladas em 2010 para 184,4 milhões em 2025, somando os três grandes grupos de portos. O Arco Norte cresceu rápido o bastante para capturar a maior parte desse crescimento incremental e reduzir a distância para o grupo líder a poucos pontos percentuais, mesmo sem conseguir, até agora, assumir a ponta.
Os gargalos que podem travar o avanço
O crescimento do Arco Norte não é livre de atrito, e a literatura técnica recente é bastante clara sobre isso. A BR-163, principal rodovia de escoamento da soja e do milho até os terminais do Arco Norte, ainda não recebeu os acessos portuários prometidos em contrato de concessão, e já registrou filas de caminhões de até 40 quilômetros em períodos de pico de safra. Em fevereiro de 2026, um revés regulatório, a revogação do decreto que organizava as concessões de trechos das hidrovias dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins, criou incerteza sobre investimentos futuros na malha fluvial que sustenta o escoamento. A Ferrogrão, ferrovia projetada para ligar Sinop, em Mato Grosso, ao Arco Norte, com capacidade estimada de 69 milhões de toneladas por ano, segue sem definição. Secas recentes, como as de 2023 e 2024, já afetaram o calado dos rios da região e encareceram o frete fluvial.
Ainda assim, a direção do movimento parece consolidada. Em quinze anos, o Arco Norte passou de coadjuvante a quase par do Sul e do Sudeste na movimentação de soja e milho, chegando a pouco mais de um ponto percentual de distância em 2022. Estudos do setor estimam que a conclusão dos acessos rodoviários e das obras hidroviárias pendentes pode reduzir o custo do frete em até 15% para quem escoa pelo Arco Norte, o que tornaria a rota ainda mais competitiva, e a disputa pela liderança, cada vez mais aberta.
Rodrigo Paiva. Diretor da consultoria Graf Infra Consulting e professor do MBA de Gestão Portuária da Fundação Getúlio Vargas.
