O segundo turno e o futuro dos portos

Mudança de governo pode recolocar em discussão STS10, privatizações, legislação portuária, concessões e o equilíbrio entre Estado, regulação e mercado

O resultado do primeiro turno das eleições presidenciais colocou no horizonte uma possibilidade concreta de mudança de governo. Flávio Bolsonaro chegou ao segundo turno à frente de Luiz Inácio Lula da Silva, em uma disputa que será decidida em 25 de outubro. Para o setor portuário, a questão é: até que ponto uma eventual troca no comando do Executivo poderá alterar decisões, prioridades e modelos hoje em curso.

A reação dos mercados no dia seguinte à votação mostrou que investidores rapidamente passaram a precificar essa possibilidade. Nos portos, porém, as consequências são menos imediatas. Há projetos bilionários, processos regulatórios, concessões e decisões institucionais que atravessam governos e podem tomar rumos diferentes conforme a orientação política de Brasília.

O caso mais evidente é o Tecon Santos 10. O projeto tornou-se mais do que um novo terminal de contêineres: passou a representar uma disputa sobre concorrência, verticalização e o papel do Estado na organização do mercado. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) defendeu restrições à participação de grupos que já operam terminais em Santos, enquanto a Casa Civil passou a defender um processo mais aberto. Em dezembro de 2025, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou, por 6 votos a 3, o modelo bifásico da agência. Com a reabertura da discussão pelo governo, foi criado um grupo de trabalho, e qualquer mudança relevante ainda terá de passar pela Antaq e poderá voltar ao TCU.

Uma nova administração poderá manter a leitura atual da Antaq, reforçar a tese de limitar a concentração antes do leilão ou adotar visão mais liberal, permitindo a participação dos grandes grupos e deixando eventuais problemas concorrenciais para análise posterior do Cade. A escolha definirá quem poderá disputar a maior expansão de capacidade de contêineres de Santos e sinalizará como o governo pretende tratar a crescente integração entre armadores, terminais e serviços logísticos.

Há também uma questão institucional. A entrada da Casa Civil na discussão do STS10 mostrou que decisões regulatórias podem ganhar dimensão política quando envolvem ativos estratégicos. Uma mudança de governo pode alterar o equilíbrio entre ministério, agência reguladora, autoridade portuária e órgãos de controle.

A própria Autoridade Portuária de Santos é outro exemplo. No governo Jair Bolsonaro, avançou um processo de desestatização que previa a privatização da então Santos Port Authority e a concessão do Porto Organizado. O governo Lula abandonou esse modelo e manteve a autoridade portuária sob controle estatal, embora tenha preservado uma ampla agenda de concessões, arrendamentos e investimentos privados.

Uma vitória de Flávio Bolsonaro não significaria automaticamente a retomada daquela privatização, pois não há até agora compromisso específico nesse sentido. Mas o tema poderia voltar ao debate, sobretudo porque a agenda anterior deixou estudos e modelagens já desenvolvidos.

Também seria natural esperar mudanças no comando da Autoridade Portuária de Santos (APS). A atual administração foi formada no início do governo Lula e Anderson Pomini foi indicado por Márcio França. A derrota de França na chapa ao governo de São Paulo reduz seu espaço político e uma eventual troca de governo federal aumentaria a possibilidade de substituição da direção da autoridade portuária, com efeitos sobre prioridades de expansão, dragagem, acessos e gestão patrimonial.

Outro ponto é a concessão do canal de acesso de Santos. A Antaq realizou audiência pública sobre o modelo, enquanto a APS defende uma PPP patrocinada, na qual a iniciativa privada assume operação e manutenção, mas o poder público preserva influência sobre o ativo. Uma administração mais privatizante poderia rever esse equilíbrio. O mesmo vale para dragagem e aprofundamento do canal, em que a definição sobre quem paga, decide e assume o risco depende do modelo de gestão.

Outros projetos poderão ser influenciados em graus distintos. O túnel Santos-Guarujá possui estrutura própria, mas prioridades, cronogramas e a relação entre União e Estado podem mudar. Barnabé-Bagres, novos terminais e acessos ferroviários também estarão sujeitos à orientação do próximo governo.

A discussão, porém, não se limita a Santos. O próximo governo herdará uma carteira relevante de concessões portuárias e acessos aquaviários em diferentes regiões.

Em Itajaí, está estruturada a concessão à iniciativa privada da administração e exploração do acesso aquaviário, incluindo canais, bacias de evolução e áreas de fundeio, em contrato previsto para 25 anos. No Sul, o Sistema Aquaviário Integrado Sul-Mirim reúne os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, além de trechos da Lagoa dos Patos, Lago Guaíba e rios da região. A proposta segue em consulta pública e ainda estará em discussão quando este artigo for publicado.

Na Bahia, está em estruturação uma concessão parcial envolvendo os portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, com prazo previsto de 35 anos e investimentos estimados em aproximadamente R$ 1,6 bilhão. Esses projetos mostram que uma eventual mudança de orientação pode influenciar o ritmo das concessões, o grau de transferência de responsabilidades ao setor privado e o modelo de gestão adotado em diferentes complexos portuários.

Há ainda uma mudança potencial no campo legislativo. O PL 733/2025 propõe um novo marco regulatório para o sistema portuário brasileiro, substituindo a Lei dos Portos de 2013 e alterando temas que vão da exploração dos portos às relações de trabalho, precificação de serviços e licenciamento ambiental.

A proposta ganhou comissão especial em 2025 e teve como relator o deputado Arthur Oliveira Maia. Após audiências, sua tramitação perdeu ritmo e o projeto ainda aguarda parecer. Maia não foi reeleito em 2026, o que acrescenta uma nova variável ao futuro da proposta. Uma nova legislatura e, eventualmente, um novo governo poderão alterar prioridades em torno do texto, que poderá ser retomado com outro relator, sofrer mudanças substanciais ou permanecer em segundo plano.

Há, porém, limites para mudanças bruscas. Em Paranaguá, a concessão do canal de acesso já foi leiloada, homologada e contratada por 25 anos. Contratos assinados e investimentos comprometidos tendem a atravessar governos.

Na cabotagem, a diferença pode ser mais conceitual. Um governo mais liberal pode reabrir discussões sobre afretamento de navios estrangeiros, BR do Mar, AFRMM, proteção à bandeira brasileira e participação privada, além de política de conteúdo local e financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante.

Seria precipitado, porém, tratar todas essas mudanças como certas. O resultado do primeiro turno abriu uma possibilidade, não produziu uma nova política portuária. Muitos projetos estão submetidos a contratos, consultas públicas, TCU, Antaq e Cade e não podem ser redesenhados por decisão presidencial.

Portos são ativos de longo prazo. Terminais, ferrovias, canais e acessos demandam investimentos bilionários e décadas para maturar. Quanto maior a dependência de cada projeto em relação à orientação política de um governo, maior a percepção de risco regulatório.

O setor deverá acompanhar o segundo turno olhando além da disputa eleitoral. O que está em jogo não é apenas uma troca de nomes em Brasília, mas a possibilidade de mudança na fronteira entre Estado e mercado, entre regulação prévia e defesa da concorrência posterior, entre autoridade portuária pública e gestão privada.

Santos concentra alguns dos exemplos mais visíveis, mas o debate é nacional. O próximo governo herdará projetos em diferentes estágios de maturação e terá menos liberdade para mudar o que já foi contratado do que para redefinir o que ainda está em construção.

A eleição pode mudar o rumo da política portuária. Mas não reinicia o setor do zero.