O tempo da carga não é o tempo da infraestrutura
Capacidade portuária não cresce de maneira linear. A carga varia conforme comércio exterior, atividade econômica e inúmeros outros fatores. A infraestrutura, por sua vez, cresce principalmente em saltos.
Os recordes recentes de Santos devem ser comemorados, mas também interpretados. Demonstram investimento, eficiência e capacidade de resposta. Não provam que a saturação seja iminente, assim como a desaceleração do crescimento neste ano não demonstra que o problema esteja distante.
No fim de setembro, a chegada de novos portêineres destinados à DP World produziu uma cena que ajuda a entender o momento vivido pelo Porto de Santos. Os equipamentos, transportados pelo navio Zhen Hua, fazem parte de um ciclo de investimentos para ampliar a capacidade do terminal. Não se trata de caso isolado. Outros operadores também investem em equipamentos, pátios, cais, tecnologia e produtividade. Santos não está parado esperando que os grandes projetos de infraestrutura aconteçam. Ao contrário: continua investindo e, ao mesmo tempo, movimentando volumes cada vez maiores.
Em agosto, o porto movimentou 538,2 mil TEU, o maior volume já registrado para esse mês. No acumulado até agosto foram pouco mais de 4 milhões de TEU, também recorde para o período e 3,9% acima de 2025. No ano passado, Santos já havia alcançado 5,9 milhões de TEU, crescimento de 7,7% sobre 2024.
É verdade, portanto, que o ritmo diminuiu. Depois de crescer 7,7% em 2025, a movimentação de contêineres avança 3,9% neste ano até agosto. A carga total movimentada no mês chegou inclusive a recuar 0,5% na comparação com agosto de 2025. Isso recomenda cautela com projeções lineares. Um ano de crescimento acelerado não deve ser simplesmente extrapolado, assim como alguns meses de desaceleração não eliminam uma tendência estrutural. O que permanece é uma base de movimentação cada vez maior e a necessidade de saber como ela será atendida no futuro.
A questão é importante porque capacidade portuária não cresce de maneira linear. A carga varia conforme comércio exterior, atividade econômica e inúmeros outros fatores. A infraestrutura, por sua vez, cresce principalmente em saltos. Um terminal instala equipamentos mais produtivos, reorganiza o pátio, automatiza processos, amplia gates ou incorpora áreas e consegue movimentar mais utilizando praticamente o mesmo espaço. Em determinado momento, porém, os ganhos incrementais encontram limites físicos.
Os investimentos em andamento mostram que os operadores procuram empurrar esses limites para frente. A DP World anunciou R$ 1,6 bilhão adicionais para ampliar sua capacidade em Santos para 2,1 milhões de TEU até 2028, somados aos R$ 450 milhões destinados à expansão anterior. O projeto envolve novos equipamentos, ampliação de cais, retroárea e infraestrutura operacional. A BTP também mantém um programa relevante de investimentos e anunciou neste ano a aquisição de 55 equipamentos elétricos, entre eles 53 RTGs e dois portêineres.
São investimentos necessários e que produzem capacidade real. Equipamentos mais modernos aumentam produtividade. Melhor utilização dos pátios permite movimentar mais carga. Sistemas mais eficientes reduzem tempos improdutivos. Ferrovias, gates e processos integrados fazem a carga entrar e sair com maior velocidade. A soma desses avanços ajuda a explicar como Santos continua absorvendo volumes sucessivamente maiores.
Também nos acessos ferroviários há avanços concretos. Um ciclo de cerca de R$ 2 bilhões conduzido pela MRS resultou, entre outras intervenções, em seis novos pátios ferroviários e no Centro de Controle Operacional Integrado da Baixada Santista. Portanto, seria incorreto descrever Santos como um porto onde muito se discute e pouco se faz.
Talvez a questão seja mais complexa.
Existe uma diferença fundamental entre aumentar a eficiência das instalações existentes e criar nova capacidade estrutural para todo o complexo. Um operador pode comprar portêineres, ampliar seu pátio ou modernizar equipamentos. Não pode, sozinho, aprofundar o canal, reorganizar os acessos terrestres do porto ou criar uma nova grande área portuária.
É nessa diferença que surge talvez o principal desafio do planejamento de Santos.
Há anos se discutem projetos necessários para preparar o porto para novas etapas de crescimento. O Tecon Santos 10 é o exemplo mais evidente. O projeto prevê investimentos bilionários e potencial para acrescentar aproximadamente 3,25 milhões de TEU por ano à capacidade do porto. Sua dimensão mostra que não estamos falando de um ajuste marginal, mas de um novo patamar. Ao mesmo tempo, sua trajetória entre estudos, consultas, audiências, decisões regulatórias e análises demonstra quanto tempo pode existir entre identificar uma necessidade e colocar a infraestrutura correspondente em operação.
O mesmo raciocínio vale para o canal de acesso e para outras intervenções que precisam avançar de maneira coordenada. Não se trata de ignorar o que já está sendo feito, nem de defender que projetos complexos sejam decididos sem estudos. Infraestrutura portuária envolve investimentos elevados, impactos ambientais, segurança da navegação, concorrência e contratos de longo prazo. Decisões com efeitos por décadas exigem análise.
Nos últimos anos também não faltaram fóruns, audiências e discussões sobre capacidade portuária. E esses debates são necessários. Reúnem governo, autoridade portuária, reguladores, operadores, armadores, usuários e especialistas, ajudam a identificar gargalos, confrontar alternativas e construir soluções melhores. Um bom debate não atrasa necessariamente uma decisão. Muitas vezes é o que permite que ela seja tomada corretamente.
O desafio começa na etapa seguinte.
Entre reconhecer uma necessidade e entregar a infraestrutura correspondente existe uma sequência longa: planejamento, estudos, consultas, licenciamento, decisões regulatórias, órgãos de controle, licitação, contratação, obras e, finalmente, operação. Cada etapa tem sua razão de existir. O risco aparece quando a soma desses tempos se aproxima, ou supera, o período necessário para que a demanda consuma a capacidade disponível.
É significativo que o Ministério de Portos e Aeroportos tenha anunciado em setembro o Monitoramento da Saturação Portuária, desenvolvido por um grupo de trabalho instituído em agosto. A proposta é comparar capacidade instalada e demanda projetada, acompanhar níveis de serviço e identificar antecipadamente gargalos nos terminais e nos acessos terrestres e aquaviários. A primeira edição está prevista para 2027. É uma iniciativa importante porque introduz justamente o elemento que deveria orientar qualquer política de capacidade: antecedência.
Mas a questão seguinte será inevitável: qual antecedência?
Se uma nova infraestrutura portuária demanda muitos anos entre sua concepção e a entrada em operação, identificar uma saturação dois ou três anos antes de ela acontecer pode significar identificá-la tarde demais. O indicador relevante não é apenas a capacidade disponível hoje, mas a combinação entre demanda esperada, capacidade existente e prazo real necessário para entregar o próximo salto de oferta.
Planejar capacidade portuária exige justamente não confundir conjuntura com tendência. Um crescimento de 7,7% em determinado ano não significa que essa taxa continuará indefinidamente. Da mesma forma, uma desaceleração para 3,9% não permite concluir que a pressão futura desapareceu. Investimentos com vida útil medida em décadas não podem ser decididos olhando apenas o próximo trimestre.
Essa discussão ganha importância justamente porque Santos continua respondendo bem. Existe até um paradoxo nisso. A eficiência dos terminais, os investimentos privados, a modernização dos equipamentos e as melhorias nos acessos ajudam a ampliar a capacidade e podem afastar sucessivamente seus limites. Isso é positivo e deve continuar. Mas também pode tornar menos evidente o momento em que ganhos incrementais deixarão de ser suficientes.
O debate sobre capacidade, portanto, não deveria colocar expansão e produtividade em lados opostos. Santos precisa das duas. Ganhos de eficiência permitem utilizar melhor o que já existe; investimentos estruturais garantem espaço para continuar crescendo quando essa eficiência encontrar seu limite.
Também não parece faltar conhecimento sobre os principais gargalos. Eles aparecem repetidamente nos estudos, planos e fóruns que discutem o futuro do porto. Talvez o próximo avanço seja estabelecer uma relação cada vez mais direta entre diagnóstico, decisão e prazo de entrega. O valor dos bons debates aumenta quando suas conclusões conseguem orientar decisões concretas em tempo compatível com aquilo que procuram antecipar.
Os recordes recentes de Santos devem ser comemorados, mas também interpretados. Demonstram investimento, eficiência e capacidade de resposta. Não provam que a saturação seja iminente, assim como a desaceleração do crescimento neste ano não demonstra que o problema esteja distante.
A carga cresce e oscila continuamente. A capacidade portuária cresce principalmente em saltos.
O desafio do planejamento é fazer com que o próximo salto aconteça antes que a demanda encontre o teto.
Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.
