Os ambiciosos planos do Ministério dos Transportes
O Ministério dos Transportes apresentou na B3 a carteira de investimentos em infraestrutura terrestre mais extensa das últimas décadas: R$ 262,6 bilhões em 29 projetos rodoviários e ferroviários previstos para o próximo ano, com 11 contratos rodoviários somando R$ 102,68 bilhões e 18 iniciativas ferroviárias totalizando R$ 160 bilhões. O calendário de editais rodoviários vai de março a agosto, e os leilões de junho a dezembro. As ferrovias incluem oito concessões, nove chamamentos públicos para autorização e uma modalidade permanente para trechos sem utilização. Desde 2023, o Governo contratou estudos que cobrem aproximadamente 28 mil quilômetros de malha ferroviária. São números que, se executados, vão representar a maior transformação na infraestrutura de transportes terrestres brasileira desde o ciclo rodoviário do século XX. Exatamente por isso merecem leitura cuidadosa, não apenas celebração.
O mecanismo de otimização de concessões rodoviárias, que dois dos onze contratos previstos utilizam, é o instrumento mais importante e menos discutido da carteira. Concessões que perderam atratividade econômica, que enfrentam dificuldades de equilíbrio financeiro ou que não conseguem captar recursos para as obras previstas em contrato são um problema estrutural do modelo de concessões brasileiro. A otimização reequilibra as condições contratuais para preservar os serviços e viabilizar a retomada das obras, sem a necessidade de devolver a concessão e realizar novo leilão, que levaria anos e criaria hiato de manutenção. Com os dois certames de 2027, chegará a nove o número de acordos de otimização aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), representando R$ 124 bilhões em investimentos. Esse número demonstra que o mecanismo não é remédio para casos isolados — é política sistêmica para um modelo de concessão que, em proporção relevante, precisa ser reequilibrado antes de poder entregar o que prometeu.
O Anel Ferroviário do Sudeste é o projeto de maior alcance estrutural da carteira ferroviária. Trata-se de uma concessão greenfield que conectará a rede ferroviária nacional às malhas do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, onde estão os portos de Itaguaí e Vitória, respectivamente. O edital está previsto para este ano, portanto, antes da carteira de 2027, o que significa que ele é o projeto mais próximo de materialização. A conexão ferroviária com o Espírito Santo é especialmente relevante no contexto da expansão da Vports, que administra o Porto de Vitória: complexo portuário que recebe minério de ferro por ferrovia de Minas Gerais e que estuda ampliar calado e capacidade ferroviária interna tem argumento adicional de competitividade quando a ferrovia que o alimenta tem nova infraestrutura dedicada em vez de depender de capacidade compartilhada.
Os nove chamamentos públicos para autorização ferroviária são o instrumento que mais pode surpreender positivamente, ou decepcionar, dependendo da qualidade das propostas que atrair. No modelo validado pelo TCU, o interessado privado assume um trecho degradado, apresenta plano de requalificação e pode receber aporte público como auxílio governamental conforme as condições do projeto. É essencialmente a lógica das PPPs aplicada à ferrovia: risco compartilhado, operação privada, benefício público. O primeiro chamamento, para o Corredor Minas-Rio em dezembro deste ano, será o teste do modelo. Se atrairem propostas sérias com planos de requalificação financeiramente viáveis, os nove chamamentos de 2027 terão referência. Se não atrair, a carteira ferroviária precisará ser reexaminada antes de ser lançada.
A carteira do Ministério dos Transportes tem a qualidade técnica de quem aprendeu com os erros do ciclo anterior de concessões, projetos sem estudo adequado, sem base de demanda verificada, sem mecanismo de reequilíbrio, e está aplicando esse aprendizado com instrumentos mais sofisticados: contas vinculadas, investimentos cruzados, aportes governamentais, garantias públicas e linhas do BNDES para reduzir risco. O PNL 2050 identificou os corredores prioritários. A carteira de 2027 começa a preencher esses corredores com projetos concretos. Mas os R$ 262,6 bilhões em empreendimentos previstos para 2027 precisam de continuidade além de 2027 — e o Brasil tem histórico de carteiras ambiciosas que encontram na troca de governo o obstáculo que nenhum edital bem desenhado consegue remover sozinho. O próximo presidente – Luiz Inácio Lula da Silva ou Flávio Bolsonaro – receberá essa carteira em andamento. Que a trate como política de Estado e não como herança a renegociar.
