Cabotagem no Brasil: entre o potencial e a realidade

Uma análise prática mostra por que o crescimento da cabotagem é consistente, mas limitado por fatores operacionais, econômicos e estruturais

Comecei a trabalhar com cabotagem no início do ano 2000. Era o início da cabotagem de contêineres como conhecemos hoje. A Hamburg Süd havia adquirido a Aliança Navegação e Logística dois anos antes e vinha operando um serviço regular no Brasil, ainda de forma bastante incipiente, em parceria com a Docenave, empresa da Vale que mais tarde daria origem à Log-In Logística. Era um setor que estava sendo praticamente reconstruído, com pouca referência operacional e muita incerteza. Não por acaso, a própria Aliança levou cerca de quatro anos para conseguir viabilizar financeiramente a operação de cabotagem, um indicativo claro da complexidade de um negócio que exigia grandes investimentos.

A cabotagem, que já havia sido relevante no passado, perdeu protagonismo a partir da década de 1960, durante o governo de Juscelino Kubitschek, quando o País fez uma escolha clara pelo desenvolvimento do modal rodoviário. Ao longo das décadas seguintes, fatores econômicos reforçaram essa opção. Em um ambiente de inflação elevada, o custo de carregar estoques era proibitivo, o que favorecia soluções logísticas mais rápidas. O caminhão, mais ágil e flexível, atendia melhor essa necessidade. Ao mesmo tempo, os portos brasileiros enfrentavam problemas operacionais relevantes, o que comprometia a confiabilidade do transporte marítimo.

Esse cenário começou a mudar nos anos 90, com o Plano Real e a modernização dos portos. A estabilidade econômica reduziu a pressão sobre estoques, e a abertura do setor portuário trouxe ganhos de eficiência. Foi nesse contexto que a cabotagem voltou a ser vista como uma alternativa viável. Mas o caminho não foi simples. Os investimentos eram elevados, e o desafio principal era reconquistar a confiança do mercado. Converter cargas do rodoviário exigia mais do que preço; exigia previsibilidade, regularidade e credibilidade. Conta-se, quase como uma lenda do setor, que equipes comerciais visitavam supermercados para identificar, a partir dos rótulos dos produtos, onde estavam localizadas as fábricas e, assim, mapear potenciais clientes para a cabotagem. Era um trabalho quase artesanal.

Hoje, o discurso sobre a cabotagem é conhecido. Fala-se de maior segurança, menor índice de avarias, sustentabilidade e, em muitos casos, menor custo. Tudo isso é verdadeiro, mas também se tornou um argumento repetido à exaustão, quase um mantra, um clichê frequentemente citado por novos executivos que ingressam no setor. O ponto que raramente é discutido com a mesma profundidade é outro: qual é, de fato, o potencial real da cabotagem na matriz de transportes brasileira.

Os números, à primeira vista, são sedutores. O modal rodoviário representa cerca de 62% da matriz, enquanto a cabotagem bruta gira em torno de 6%. A conclusão imediata parece óbvia: existe um enorme espaço para crescimento. No entanto, essa leitura desconsidera uma série de limitações estruturais que restringem esse potencial.

A cabotagem cresce, e cresce bem. Ao longo das últimas décadas, o setor frequentemente apresenta taxas de expansão de dois dígitos. Ainda assim, sua participação na matriz pouco se altera. Esse é o paradoxo: crescimento consistente, sem mudança estrutural. Ao mesmo tempo, os resultados financeiros mostram que esse crescimento vem acompanhado de forte compressão de margens. O volume aumenta, a receita cresce, mas a rentabilidade sofre. Historicamente, a cabotagem pode ser algo como 15% mais econômica que o transporte rodoviário, dependendo da rota e da operação, mas essa diferença não tem sido suficiente para provocar uma migração massiva de cargas.

Para entender esse limite, é necessário olhar a operação com mais cuidado. Um dos fatores mais relevantes é o impacto do AFRMM, o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante. Com uma alíquota de aproximadamente 8%, ele afeta diretamente a competitividade da cabotagem.

Outro ponto importante é a inviabilidade prática de cabotagem intrarregional. Em distâncias mais curtas, o caminhão continua imbatível em termos de flexibilidade, tempo de trânsito e simplicidade operacional. A cabotagem precisa de escala e distância para se viabilizar. Em termos práticos, rotas equivalentes ou superiores ao trecho entre Santos (SP) e Salvador (BA), com cerca de 1.750 quilômetros, começam a fazer sentido. Abaixo disso, a equação econômica se deteriora rapidamente.

Mas talvez a diferença mais importante entre os dois modais não esteja apenas no custo, mas no tempo e na lógica operacional. No longo curso, a carga necessariamente precisa chegar a um porto, não há alternativa. Já na cabotagem, ela concorre com um modal que pode sair da origem e chegar diretamente ao destino, sem transbordos. Essa diferença, que parece simples, é determinante.

Lembro de uma visita a um cliente exportador em Anápolis (GO). Durante a conversa, perguntei se ele tinha fluxo de matéria-prima vindo de outras regiões do Brasil. Ele respondeu que sim, comprava insumos no Pará. Imediatamente surgiu uma possível oportunidade para cabotagem com reaproveitamento de contêineres para exportação. Mas ao perguntar qual era o tempo de trânsito dessa carga, veio a resposta: três dias. Em três dias, a carga saía do Pará e chegava diretamente em Anápolis por rodovia. Nesse mesmo intervalo, muito provavelmente a carga na cabotagem ainda estaria chegando ao porto de embarque. Essa simples comparação deixa evidente a diferença estrutural entre os modais.

A localização geográfica também impõe limites. Para cargas que ainda não utilizam cabotagem, um raio de até 250 quilômetros em relação ao porto é um parâmetro razoável de viabilidade. Fora disso, o custo adicional do transporte terrestre, ou mesmo a disponibilidade de infraestrutura quando se considera o uso da ferrovia até o porto, elimina boa parte da vantagem do modal marítimo. Além disso, a cabotagem encontra dificuldades naturais em lidar com cargas fracionadas de menor volume. Diferentemente de grandes embarques consolidados, as cargas menores, como no comércio eletrônico, exigem maior frequência, maior capilaridade e, principalmente, rapidez. O recebedor dessas cargas, muitas vezes, quer o produto no dia seguinte, o que torna o transporte rodoviário praticamente imbatível. A cabotagem, por sua natureza, não consegue competir eficientemente nesse tipo de operação, a menos que se trate de cargas fracionadas de grande peso ou volume.

Há ainda um fator estrutural que pode alterar esse cenário no médio prazo: a mudança do modelo tributário brasileiro. Com a transição para a tributação no destino, e não mais na origem, a chamada guerra fiscal tende a perder relevância. Historicamente, esse mecanismo contribuiu para a dispersão geográfica da produção e da nacionalização de mercadorias, muitas vezes distantes dos centros de consumo. Esse descolamento entre produção e demanda gerava fluxos logísticos longos, alguns dos quais potencialmente capturáveis pela cabotagem. Com a nova lógica tributária, há uma tendência de aproximação entre produção e consumo, o que pode reduzir distâncias médias e, consequentemente, diminuir ainda mais o espaço competitivo do modal marítimo em determinadas rotas.

Quando todos esses fatores são considerados, como distância mínima, hinterlândia portuária, limitações operacionais, perfil de carga e ambiente regulatório, o universo de cargas efetivamente migráveis do rodoviário para a cabotagem se mostra muito mais restrito do que sugere a leitura simplificada da matriz de transportes. Soma-se a isso o custo elevado do combustível dos navios, com incidência de impostos, ao contrário do que ocorre no longo curso, além das despesas em dólares, incluindo o próprio combustível. Assim, a diferença entre 62% e 6% na matriz de transportes deixa de ser um oceano de oportunidade e passa a ser um espaço bastante segmentado, concentrado em poucos corredores logísticos e em tipos específicos de carga.

A cabotagem continuará crescendo e seguirá relevante na estratégia logística do País. No entanto, seu avanço tende a ser incremental, condicionado por limitações operacionais, econômicas e geográficas que não desaparecem com o tempo. O desafio não está apenas em capturar novas cargas, mas em fazê-lo de forma sustentável, preservando margens e mantendo níveis adequados de serviço.

No fim, a questão não é quanto a cabotagem pode crescer, mas até onde ela realmente pode chegar. A leitura simplista da matriz de transportes sugere um espaço amplo, quando, na prática, esse espaço é mais restrito e segmentado. Se a decisão de investir na cabotagem foi guiada apenas por essa diferença aparente, é possível que o desafio não esteja na execução, mas na premissa que sustentou a decisão.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.